新能源汽車電池回收利用不能掉鏈子

隨著我國新能源汽車的不斷推廣和普及，新能源汽車電池的用量也隨之不斷新增。因新能源汽車電池的使用年限一般在5～8年，有業內人士預測，從2018年開始，國內首批進入市場的新能源汽車電池即將迎來“報廢潮”。此前，市場研究機構公布數據稱，2016年我國動力鋰離子電池的報廢量約1.2萬噸，到2020年這一數字預計將激增至約24.8萬噸。廢舊動力鋰離子電池聚集“退役”，無疑給回收產業帶來了機遇。

廢舊動力鋰離子電池回收利用，既能夠提高電池原材料循環利用的水平，又可以規避廢舊動力鋰離子電池給人和環境帶來的潛在危害。目前動力鋰離子電池緊要有兩個回收模式：一是梯次利用。梯次利用的技術難度不高，幾乎每家電池廠都可以做到，但選擇、成組的成本較高，其處理方式是實現模塊化。倘若梯次利用的成本能夠控制好，就能夠帶動低速電動車市場的發展。二是拆解之后重新做成鋰電池的原材料。從電池材料利用率的角度上來看，理論上是可以把電池中的所有成分都提煉出來，但要怎么樣做到這一點，以及在回收過程中要怎么樣減少和控制污染值得研究。

新能源車報廢電池，不僅含有重金屬，電解質也有很強的腐蝕性和毒性，回收利用不當，可能會引起二次污染，因此具有很高的技術門檻。由于動力鋰離子電池回收利用體系不健全等原由，我國動力鋰離子電池回收利用率較低。據統計，2015年報廢動力鋰離子電池數量累計為2萬～4萬噸，但對應的回收率僅為2%。2016年，廢舊動力鋰離子電池回收數量不足1萬噸，回收率不到20%。

2016年，我國新能源汽車產銷量沖破50萬輛，保有量沖破100萬輛，占全球新能源汽車市場的比例達50%，成為全球最大的新能源汽車市場。2020年，我國新能源汽車產銷量將達200萬輛，保有量沖破500萬輛。動力鋰離子電池回收率低，將帶來一系列不良影響。

比如資源約束方面，倘若動力鋰離子電池回收利用問題不能較好處理，到2020年，我國新能源汽車發展將導致鈷資源的供需矛盾突出、甚至受制于國外的風險。再比如生態環境方面，倘若動力鋰離子電池回收率依然保持在當前的低水平，將有大量廢舊動力鋰離子電池流入私人小作坊或廢棄，對生態環境帶來巨大挑戰。

因此，建立成熟高效的回收解決體系迫在眉睫。一方面，要加快制定更加詳細細致的行業標準。雖說2017年十二月一日《車用動力鋰離子電池回收利用拆解規范》開始執行，另一項緊要的標準《車用動力鋰離子電池回收利用余能測試》也于2018年二月一日起施行，但一些細節問題依然困擾著相關公司，因此有必要加快制定更加詳細細致的標準。

另一方面，要建立電池編碼追溯制度，增強對違法違規行為的監管。專家提議，盡快制定動力鋰離子電池編碼強制標準，建立動力鋰離子電池數據庫。這要工信、工商、環保等部門形成監管合力，關于違法違規回收解決動力鋰離子電池的小作坊進行嚴懲。

要指出的是，新能源汽車電池回收并非無解難題，目前發達國家新能源汽車電池的材料回收率已經達到90%以上。只要政府在做好引導和監管的基礎上，引入市場化機制，鼓勵公司建立價值交易閉環，那么，打造適應我國國情的新能源車電池回收體系，實現新能源車電池回收行業的規模化、集約化運營并非遙不可及。

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