電動車鋰離子動力鋰離子電池電氣和環境探測標準及法規分解

動力鋰電池非得通過一系列安全探測，才能在電動車上使用。這些安全探測是為知道和識別電池在非正常狀況時的潛在弱點和脆弱性，并確定電池在嚴酷的惡劣條件下的表現。由于篇幅所限，本文作者僅對國內外電動車動力鋰電池電氣安全和嚴苛環境探測的標準及法規進行了分解和歸納，對標準中存在的問題進行了探討。

1、國內外標準及法規概述

涉及電動車動力鋰電池氣安全和嚴苛環境探測的國際標準緊要包括:

IEC62660-2:2011《電動道路車輛用鋰離子動力蓄電池單體第2部分:可靠性和濫用性探測》;

ISO6469-1:2019《電驅動道路車輛安全要求，第一部分:可再充能量貯存系統》;(ISO12405-3:2014《電動道路車輛鋰離子牽引電池包和系統的探測規范，第3部分：安全性能要求》目前已撤回，被ISO6469-1:2019替代)；

SAEJ2464:2009《電動和混合動力電動車可再充能量儲存系統的安全和濫用性探測》；

SAEJ2929:2013《電動和混合動力鋰電池系統安全標準———鋰基可充電電池》。

歐盟成員國采用聯合國歐洲經濟委員會2013年七月十五日頒布的技術法規ECEＲ100.02《有關就電力傳動系統特殊要求方面進行車輛認證的統一規定》作為強制性標準。

第一部分適用于M類和N類公路車輛的電力傳動系統，其設計最大車速超過25km/h，并配備一臺或多臺電動牽引電機;第二部分適用于配備一臺或多臺電動牽引電機且未永久連接到電網的M類和N類公路車輛可充電儲能系統(ＲEESS)的安全要求。

為了適應國內電動車及動力鋰電池的發展，2015年國家標準化委員會頒布了一系列標準。其中涉及電氣安全和嚴苛環境探測項目的探測標準為：

GB/T31485—2015《電動車用動力蓄電池安全要求及實驗辦法》和GB/T31467.3—2015《電動車用鋰離子動力蓄電池系統包和探測規程第3部分安全性要求與探測辦法》。

有關電動車CCC認證中電池的電氣安全和嚴苛環境探測，CQC-C1101-2018《強制性產品認證執行細則汽車》中做如下規定，鋰電池單體和模塊應符合GB/T31485—2015《電動車用動力蓄電池安全要求及實驗辦法》(6.3.7電池模塊的擠壓實驗暫不執行;6.2.8、6.3.8針刺實驗暫不執行)；

GB/T31467.3—2015《電動車用鋰離子動力蓄電池系統包和探測規程第3部分安全性要求與探測辦法》(有關由車體包覆并構成電池組箱體的，要帶箱體/車體探測;電池組或系統尺寸較大，無法進行臺架安裝探測時，可進行子系統探測)的要求。

2、汽車用鋰離子動力鋰電池電氣安全和嚴苛環境探測

文中緊要分解討論鋰離子動力鋰電池作為汽車零部件的安全探測標準，未涉及整車級別的探測標準及法規。表1總結了電動車用鋰離子動力鋰電池相關的國際和國內標準及法規中規定的最常見的實驗項目(文中僅討論電氣安全性能探測和嚴苛環境探測)。有些標準規定:在某些情況下，可以依據制造商和客戶之間的協議進行實驗。實驗可以在各種級別下分別進行，將參考被測設備(DUT)進行分級:電池單體(C)、電池模塊(M)、電池組或系統(P)和車輛(V)。標準和法規為每個實驗設置了通過、失敗要求，將“不著火”、“不爆炸”、“不破碎”和“不泄漏”作為實驗的接受準則，而防火的通過、失敗標準僅是“不爆炸”。

2.1、電氣安全探測

2.1.1、外部短路探測

探測的目的是評估在外部短路時DUT的安全性能。該實驗用于評估過電流保護設備的激活狀態或電池承受電流而不會達到危險情況(例如熱失控、爆炸、著火)的能力。緊要危險因素是由于出現大量的熱量而導致熱失控、出現電弧可能導致損壞電路或絕緣電阻降低。表2中列出了最相關的探測參數。

在探測期間，把電池正負極從外部連接一個低電阻元件(例如5、10或20mΩ)，在不到1s的時間內使其從外部短路，并保持規定的時間(例如10min)或直到過電流保護裝置(倘若有)起用途。通常，保險絲，斷路器(無源元件)和接觸器(有源元件)用于戒備電池模塊或電池組級別的過電流。

內置的電流中斷設備或正熱系數設備用于電池單體級別的過電流保護，倘若內部壓力和/或溫度達到限值，則可以斷開內部電路與其端子的連接或限制通過的電流。這些保護設備的時間特性決定了斷開或限制電流的應和時間，電流越高，能夠中斷的速度就越快。

倘若電流不夠高(例如，低SOC)或電流迅速下降，則電流可能不會被中斷，但這些可能導致發生危險。因此，標準要求在外部硬短路時的短路電阻應最小，或者在外部電阻與DUT的內部電阻相當時進行軟短路。

如前所述，標準或法規要求固定的外部電阻，與DUT的尺寸無關。但初始短路電流受DUT的大小及其連接類型(即并行、串行或其組合)的影響。因此，對具有不同尺寸和連接類型的DUT使用相同的外部電阻連接，可能會導致每個電池單體的初始短路電流不具有可比性。因此，某些標準針對硬短路又規定:外部電阻非得遠小于DUT直流阻抗。有關軟短路，由于外部短路電阻高于DUT的電阻，初始短路電流緊要由外部電阻控制，因此，出現的初始短路電流與電池儲能系統的大小無關。

溫度會影響電池的內阻，即電化學反響應傳輸速度;因此，初始電流越高越會導致高溫，從而出現更多的熱量。而且溫度越高，DUT溫度越接近熱失控的溫度。表2中的標準和法規都沒有要求在高于室溫的溫度下進行短路探測。但在高于室溫的溫度下執行短路探測是合理的，因為汽車在室外停放、駕駛過程中或冷卻系統出現故障時很可能會達到高于室溫的溫度。

影響探測結果的另一個參數是荷電狀態(SOC)。最壞的情況是在高SOC下實現的，因為出現的初始短路電流最大，容易導致熱失控。因此，大多數標準要求以額定容量的100%進行探測。但是有關UN/ECE-Ｒ100.02:2013，可以在50%SOC(或更高)下進行探測。

2.1.2、過充電/過放電探測

為了評估過充電/過放電保護系統的功能，使電池的充電或放電超出制造商提議的限值時，比如由于充電器故障等可能發生的情況。幾乎所有的標準和法規都規定該實驗項目，表3列出了實驗探測參數。

過充電期間的緊要安全隱患是電解質的分析、陰極和陽極的擊穿、隔板的退化以及鋰鍍層放熱分析，導致電池過熱和熱失控。倘若達到足夠的溫度(例如200℃)，則氟化黏合劑會與鋰化碳發生放熱反應。影響探測結果的因素包括充電率和最終達到的SOC。

有關過充電探測，按標準規定的充電電流給電池充電，直至達到設定的結束充電條件(如200%SOC，130%SOC等)，或者保護裝置起用途(如斷開充電、降低電流等)。表3所列標準和法規對過充電電流、充電結束條件的規定存在較大差別，導致實驗結果可能存在較大差異，不同標準和法規的探測結果不具有可比性。過度充電的電池(SOC＞100%)熱失控起始溫度顯示出較低的起始溫度(65～80℃范圍內)。

嚴重事故一般發生在具有嚴重過充電(例如，兩倍的額定容量)的電池單體上，但在中等過充電(110%SOC)下重復充電/放電循環也可能導致電池內部短路或故障。

過放電(或強制放電)探測也是非常緊要的。過度放電期間的安全隱患是極性反轉，導致陽極集電器的氧化并在陰極側鍍覆。即使微小的過放電也會導致枝晶形成并最終導致短路。在過放電探測期間，將洋溢電的電池放電(例如1C速率繼續1.5h，或C/3速率放電直到被測設備中斷或限制放電)。表3中不同標準和法規的探測參數差異很大，可以得出這樣的結論:即探測的結果可能取決于所遵循的標準或規定。因此，要統一探測參數以進行可比較的探測。

2.2、嚴苛環境探測

環境探測旨在評估溫度變化等條件下系統的安全性能，例如不同地區的環境溫度導致發生火災或極端天氣導致的事故等。下面將解析最常見的嚴苛環境探測:溫度沖擊和循環探測、熱穩定性探測、過溫探測以及外部火燒探測。

2.2.1、溫度沖擊和循環探測

此實驗緊要評估由于暴露于極端和猛然的溫度變化(例如，在運輸過程中車輛進入或離開加熱或冷凍的車庫時，導致電池包件的膨脹和收縮)而引起的DUT完整性的變化。在溫度沖擊和循環實驗期間，DUT會經受高溫柔低溫兩個溫度限值，并在每個溫度限值下保持指定的時間。標準和法規中描述的溫度沖擊和循環探測具有不同的最高溫度限制(請參見表4)。所有標準和法規的溫度下限均為－40°C(IEC62660-2在帶電操作情況，是最低溫度為－20℃)，盡管溫度上限不相同。

值得留意的是，UN/ECE-Ｒ100.02:2013準許在此探測期間操作保護設備，我國的這兩個標準中未提及相關要求。而在其他國際標準中，保護設備被禁用，這使探測條件更加嚴格。

2.2.2、熱穩定性探測

該探測緊要評估高溫下電池的穩定性，以識別電池熱失控開始溫度或在高溫下的穩定性。探測中，電池的溫度以5℃/min的步長依次新增，升至規定溫度并保持30min，或直到DUT發生的重大損壞。

標準SAEJ2464:2009的規定更加嚴格，不僅要求5℃/min升溫速率，而且在每個溫度步驟要保持30min，而且要求最高溫度為300℃(高于電池最高工作溫度)，直至溫度達到300℃或出現自加熱(大于1.0℃/min)。用于評估電池的熱失控開始時間及熱穩定性。

其他標準則評估電池在高溫下的性能，其目的不是達到熱失控狀態，而是評估DUT在該溫度下的熱穩定性。電池從室溫以5℃/min的步長依次新增，升高至130℃，該溫度下放置30min。盡管熱穩定性對儲能系統的安全性相當緊要，它們并未在表5所示的標準中得到廣泛的要求。

2.2.3、過溫探測

過熱探測(也稱為快速充電/放電、過熱保護探測)旨在評估溫度控制故障或其他保護功能故障時對電池發生內部過熱的影響。表6列出了標準和法規的探測參數。

有關此項探測，歐盟和國際標準都要求封閉DUT的主動熱控制系統(例如，冷卻系統)，GB/T31467.3—2015未提及該要求(要求探測對象的所有控制系統處于工作狀態)，繼續進行充放電實驗，充電和放電之間沒有時間間隔，結果將導致DUT的溫度升高。3個國際標準要求實驗非得在密閉空間中進行，以評估在探測過程中從電池釋放的任何氣體材料的可燃性。

有關UN/ECE-Ｒ100.02:2013和GB/T31467.3—2015未要求實驗在密閉空間中進行。所有標準都要求在DUT損壞(例如，電解液泄漏、破碎、著火或爆炸)時終止實驗。

2.2.4、外部火燒實驗

外部火燒實驗的目的是在電池或車輛暴露于高溫或外火焰時，評估其爆炸的危險。火源可能是車輛本身或附近車輛泄漏的燃料引起的。表7列出了探測參數，緊要描述了3種類型的探測:

(1)輻射熱探測:SAEJ2464:2009將電池(100%SOC)

放置在圓柱形金屬裝置內，該金屬裝置通過輻射加熱。溫度應在90s的時間內達到890℃，并保持10min。記錄電池實驗過程或實驗后的情況，包括變形、泄漏、著火、爆炸等。

(2)彈丸探測:SAEJ2929:2013將DUT暴露于平均火中并使DUT被鋼絲網篩包圍，使電池爆炸出現的碎片不能穿透網篩，網篩為直徑為0.25mm的退火鋁線，網格密度為每厘米6至7根線。整個電池系統要經受高溫柔火焰的環境，直到電池系統完全著火。達到此條件后，將外部熱源和火焰源移除，并使電池系統持續燃燒。當沒有可見的火焰時，探測完成并且探測后觀察期開始。

(3)油盤燃燒實驗:GB/T31467.3—2015、UN/ECEＲ100.02:2013、ISO6469-1:2019中所述的實驗是通過在燃油盤中燃燒燃料而出現火焰。DUT放置在位于裝有燃料的實驗盤上方的摩擦桌上。實驗時首先將實驗盤中的燃料在距離DUT至少3m處點燃，對DUT進行60s的預熱。然后將燃油盤置于DUT下方(距離為50cm，或為車輛空載狀態下探測對象底面的離地高度，或制造商與客戶商定)，將DUT筆直暴露在火焰中并繼續70s。將耐火材料蓋板蓋在油盤上，DUT在該狀態下探測60s。移走油盤，然后GB/T31467.3—2015要求觀察2h，UN/ECEＲ100.02:2013、ISO6469-1:2019要求觀察3h或直至DUT達到環境溫度。倘若在探測過程中沒有爆炸的跡象，則聲明該探測通過。

表7中所示標準的探測條件和要求的相差較大，分明不能保證探測結果的可比性。

3、結論

文中對電動車用鋰電池安全性能的各種標準和法規在電氣安全和嚴苛環境探測項目進行了全面的比較分解。比較這些標準和法規中描述的實驗辦法中采用的探測參數和條件。從執行的分解得出以下結論:

有些實驗(例如，過充電、熱沖擊、外部火燒等)的探測條件(例如SOC，溫度)相當寬泛。這使得不同標準不具有獲得的數據的可能，參數的差異可能是由于標準制定者所考慮的場景不同。為了進行公平和等效的探測，提議將實驗的參數、條件等統一。由于最壞的情況通常對應于最大SOC，因此在這種情況下執行相關實驗是合乎邏輯的。大多數標準已經要求100%SOC，但是法規UN/ECE-Ｒ100.02:2013準許以不小于50%SOC進行探測。

還應留意電池單、體模塊和電池組的組件探測的可比性。例如，已證明短路探測中出現的初始電流受DUT的尺寸及其連接類型(即并行或串行)的影響。

單從電動車用鋰電池(電池單體、電池模塊、電池組或系統)電氣安全和嚴苛環境探測要求來看，我國實驗標準的大部分探測要求是與歐盟法規相當或略高于歐盟法規的，但與國際標準相比可能還有差距。而且由于不同標準和法規要求的實驗條件不一致，使得相同實驗項目的實驗結果不具有可比性。

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