入股中國電池企業 會成為外資車企的常規操作嗎？

戴姆勒已向科技創新局的上市公司富能科技投資9.045億元人民幣，并持有其約3％的股份。據報道，戴姆勒集團研發部門和梅賽德斯·奔馳首席執行官馬克庫斯·謝弗有望進入福能技術監督委員會。

依據協議，雙方將開展高科技電池技術的開發和產業化，大力提高成本競爭力。技術重點包括提高能量密度和縮短充電時間，以實現續航里程的顯著增加。

此外，FunengTechnology將在德國東部的Bitterfeld-Wolfen建立電池廠。

江蘇省政府向戴姆勒注資，并深深地綁住了福能

依據此前與戴姆勒簽署的電池供應協議，雙方已將電池供應約束了12年。戴姆勒去年5月提出了“2039年愿景”。到2022年，它將在歐洲的汽車加工中實現碳中和。從智能品牌到大型SUV的整個梅賽德斯-奔馳產品陣容將電氣化；到2030年，電動車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將占新乘用車銷量的一半以上；到2039年，梅賽德斯-奔馳將停止銷售傳統的內燃機乘用車。

如果按照這種節奏，戴姆勒應當在2022年之前在歐洲市場主要依賴LGChem和SKI。FunengTechnology投入加工后，它也應當占有歐洲市場的份額。

依據目前的電池供應進度，富能科技將來的主要供應商基本上是戴姆勒，廣汽乘用車和北汽新能源。長城汽車和廣汽新能源之間的供應關系基本上將在2022年底結束。

此外，戴姆勒已超越廣汽和北汽成為富能科技的最大客戶，銷售額較去年同期增長了80％以上。

依據FunengTechnology在2019-3134.25MWh的加工能力，到2019年底，它已經提供了超過125,000輛新能源汽車。

如果按照北汽，廣汽和戴姆勒的計劃，這種產能將無法跟上。因此，阜能此次籌集的資金將用于張大鎮江的加工能力。該項目的第三階段的年產能為8GWh，加上歐洲計劃的6GWh產能（如果有的話）應當能夠在短期內應對這些客戶。

這次，不僅戴姆勒參與了豐能科技的戰略布局，鎮江市人民政府和蘇豪投資（隸屬江蘇省人民政府）的江蘇漢瑞也參與了此次戰略部署。

江蘇各級政府部門相繼呼吁T3聯盟。他們今朝正在參與豐能的戰略投資，并且依然是國軒高科技的股東。可以看出，他們在發展新能源汽車產業中已經下定決心。

繼以磷酸鐵鋰聞名的國軒之后，與政府密不可分的另一家電池公司也進入了與外資汽車公司的合作名單。

投資國內電池廠是外國汽車公司進入中國電動車的另一種方式。寧德時代以外的電池公司是不是成為支持的新目標？

誰將成為下一家外國汽車公司眼中的豐能

從汽車企業的角度看，實際上，中國電池行業的供應鏈結構基本上是相對穩定的，并且與寧德時代有著基本的合作關系。

但是，外國汽車公司與寧德時代之間的關系主要限于采購和合作發展，沒有更深層次的約束。相反，它尋求與寧德時代以外的電池公司建立更穩定的關系。

以德國汽車公司為例，大眾汽車已經在中國市場進入了寧德時代，并且已經在國軒進行了投資。

寶馬專注于電池的采購，中國CATL從2020年到2031年在中國市場的采購訂單為28億歐元。在整個供應關系中，寶馬提供動力電池所需的原材料，并擁有電池包件沉陽的工廠每年可加工33,000套高壓電池包。

基本上，德國在中國的電動車市場布局相對較快，因此電池供應關系基本上相對較快地確定。大眾和戴姆勒都在中國投資了電池公司。寶馬還表示，它不會自行制造電池，因此德國汽車中不應有下一代富能汽車。

韓國汽車現代在中國市場的表現正在下降，實際上與LGChem和SKI的關系更為密切。盡管在中國市場上推出的幾款電動車都使用了寧德時代的方形電池，但是隨著LGChem和SKI在中國加工的張大，CATL容易成為備用選擇，但與宜威進行了合作鋰能源。

在日系車中，豐田在中國市場上的當前車型也使用松下電池，并與比亞迪和松下建立了合資企業。但是，與CATL的關系只是聯合研發。從長遠來看，應當是我不打算長期依靠寧德時代了。

為了進行深入合作，日產選擇了一家國內電池公司和新旺達共同開發用于e-POWER的下一代汽車電池。技術路線應當已經商定，新旺達的惠州電池廠已經投產。加工能力應當能夠與日產的產量保持同步，但是依然不確定將來是不是會通過股權投資來約束它。

從電池公司的角度來看，CATL和比亞迪基本上處于電池清單的前列。汽車公司選擇合作的方式基本上應當是電池采購或技術的聯合研發。相反，它就像YiweiLithiumEnergy和AVICLithium。某種程度上，擁有技術和部分市場但又張大市場需求的電池公司可能更可能與外國汽車公司建立深入的聯系。畢竟，以這種方式進入中國市場是一種更有效的保險方式。

那么，誰將成為下一個富能？

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