限制新能源汽車發展的原由，除了續航里程之外，還有哪些呢？

如今，能源短缺和環境污染已成為人類共同面對的兩大問題。不過，為了徹底處理這個問題，全球許多國家和地區開始推廣新能源汽車，特別是像我國這樣的人口大國，導致這兩個問題矛盾日益艱辛，處理刻不容緩。

近年來，國家對新能源的支持可謂相當給力，不管是從政策扶持，還是到資金投入，無不體現出國家的良苦用心；但新能源汽車發展始終沒有大家想象的那么迅速，并沒有普及到廣大消費者，這到底是為甚么呢？

氫云鏈覺得，限制新能源汽車發展的緊要原由倘若從需求方面來看，在于充電時間和續航里程；倘若從電動車本身來看，則是動力鋰離子電池的儲能技術和充電技術還要再提高。

從某種意義上面來說，關于新能源汽車的續航里程，起決定的因素是由電池的能量密度決定的，而目前市場上，動力鋰離子電池的選擇緊要有三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，雖然三元鋰電池有逐漸取代了磷酸鐵鋰電池的趨勢，但磷酸鐵鋰的穩定性好，循環使用壽命長，成本低等優勢，還是受商用新能源汽車酷愛。

當然，除了電池密度之外，續航里程還和車身重量、駕駛技巧等方面也有筆直關系，但這些是可以人為改善的。即使續駛里程不長，倘若充電設施能相對完善，充電速度可以再短一些，那么，電動車相同可以駛向遠方。

遺憾，充電設施還不完善。我國今朝公共充電樁惟有30萬臺，且大都聚集在大中城市。充電樁的分布十分不科學，它還是把電動車禁錮在了市區范圍。與燃油車隨處可見的加油站相比，充電樁分布的范圍小得可憐。

最后，倘若說充電樁、電池密度都很難快速處理，那充電時間是不是能夠縮短呢？據氫云鏈知道，目前國內快充技術一直沒有有效沖破，首要原由就是動力鋰離子電池本身，無法在大功率快充條件下，戒備過熱、過充、過壓、過流等問題。

所以氫云鏈覺得，除了續航里程之外，新能源汽車電池技術和充電設施這兩方面同樣制約著新能源的發展，這要相關部門和單位共同努力，一起處理，才能真正助推新能源汽車的發展和普及。從動力鋰離子電池種類來看，2019年二月配套的動力鋰離子電池緊要以三元電池為主，裝機量占新能源汽車市場份額的82.33%，裝機量為1.85GWh，與去年同期相比新增了十八個百分點；值得關注的是，二月磷酸鐵鋰電池裝機量雙比下將，其中，同比下降了3.63%，環比下降了77.33%，這一現象緊要受新能源客車減少所導致。

從動力鋰離子電池公司來看，2019年二月裝機量排名前10的公司如下圖所示，寧德時代以964.74MWh奪得第一，占比42.96%，與上月相比上升了一個百分點，霸主地位穩固；比亞迪裝機量為583.97MWh位列第二，占比26.01%；合肥國軒緊隨其后，裝機量為126.96GWh，占比5.65%。從市場占有率來看，前十電池公司裝機量占二月總裝機量的91.81%，而前三家電池公司裝機量之和就占據二月總裝機量的74.63%，所以不難看出動力鋰離子電池行業聚集度較高。

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