壽命一般是3到5年，一塊報廢動力鋰離子電池的重生之旅

這塊電池中的鎳、鈷、錳、鋁等，因為具有再生利用價值，備受格林美的酷愛，也成為了第三方電池回收機構眼中的香餑餑。

數據顯示，截至2017年年底，我國新能源汽車的保有量達到180萬輛。關于早期投入市場的電動車而言，電池壽命已經逐漸走向末端，一塊又一塊電池面對報廢。有專業人士預計，2018年，我國新能源汽車動力鋰離子電池將迎來第一個報廢高峰，廢舊電池回收市場規模將張大至52億元，到2020年甚至將達到近70億元。

但實際情況是，動力鋰離子電池的回收進程相對緩慢。

回收利用中的技術和環保問題尚未處理、回收模式不明確、產業鏈不夠完整等，這些都是阻擋一塊報廢電池回收重生的絆腳石。

關于越來越多涌入電池回收市場的機構而言，雖然這個市場的前景可觀，但要吃到這塊蛋糕并不容易。

目前，新能源汽車使用的動力鋰離子電池緊要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩類。

2017年往日，大部分公司使用磷酸鐵鋰電池作為儲能裝置，它的優勢是使用壽命比較長、安全性好，但能量密度較低。隨著新能源汽車對續航里程的要求越來越高，不少新能源汽車車企紛紛轉向使用三元鋰電池。

而一塊鋰電池的出生，緊要涉及四種材料，即正極材料、負極材料、電解液和隔膜。磷酸鐵鋰、三元材料都是鋰電池的正極材料。天津東皋膜技術有限公司副總經理王波解析，他所在的公司緊要負責加工隔膜，通過與電池加工公司對接，經由物流交付材料，由電池加工公司對蓄電池組(組)及蓄電池管理系統組成，構成為新能源汽車動力系統供應能量的蓄電池。

一月二十六日，工信部等相關部委聯合公布了有關印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》(以下簡稱《暫行方法》)的通知。在《暫行方法》中，關于動力蓄電池的含義包括鋰離子動力蓄電池、金屬氫化物/鎳動力蓄電池等，不含鉛酸電池。

關于動力蓄電池來說，它的壽命一般是3年至5年。

我國科學技術信息研究所研究員贠強表示，動力鋰離子電池報廢與否緊要與電池使用年限、電池材質和容量衰減有關。目前，國內對新能源汽車動力鋰離子電池的報廢標準是電池容量低于80%，一般來說,使用3年至5年后，續航里程將達不到標準，要更換一次動力鋰電池。

查閱資料發現，目前，國內動力鋰離子電池回收市場緊要有三大主力，即以比亞迪、寧德時代等為代表的整車及電池廠商，以格林美、天奇股份等為代表的第三方回收機構，以華友鈷業、廈門鎢業等為代表的電池材料供應商。

倘若電池電量在50%至80%之間，我們會通過相應的技術設備對其進行梯次利用；倘若電池電量在50%以下，無法對其進行梯次利用，一般會將電池放至鹽水中，進行放電，放電完成后再破裂解決，提取原材料。前述格林美工作人員說。

依據《暫行方法》，有關要怎么樣處置報廢電池，應鼓勵電池加工公司與綜合利用公司合作，在保證安全可控的前提下，按照先梯次利用后再生利用原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，降低綜合能耗，提高能源利用效率，提升綜合利用水平與經濟效益，并保障不可利用殘余物的環保處置。

早在2016年，國家曾公布一系列廢舊電池報廢回收政策，明確了責任主體，并建立了新能源汽車動力鋰離子電池溯源信息管理系統，跟蹤記錄動力鋰離子電池回收利用情況。

在電池加工范疇深耕多年以后，王波發現，目前，電池報廢后其實緊要就是兩種解決方式，即拆解回收和梯次利用。

對報廢電池回收后進行拆解、剩余壽命測試、分選、系統集成。不具備循環使用價值的，則進行破裂回收有價元素。可循環使用的，則按照需求不同進行集成，以梯次利用方式使用于儲能設備，投放到商業住宅儲能站、電動車充電儲能站以及電信基站等場所。王波對法治周末記者說。

深圳市雄韜電源科技股份有限公司總工程師衣守忠曾表示，梯次利用只是回收利用的一個環節，最終要走向拆解使用，而拆解使用又涉及無害化、資源化，不能說成本高、沒有回收價值就不做，將來將從技術、市場、政策3個方面綜合考慮電池回收。

盡管動力鋰離子電池回收將來方向可觀，回收原則也板上釘釘，但在王波看來，動力鋰離子電池回收的生意并不好做。

據贠強解析，報廢電池的梯次利用和再生利用并不是一件簡單的事情。目前，新能源汽車動力鋰離子電池回收涉及到多方面問題，例如，技術和環保問題尚未攻克、回收模式和盈利模式不明確、回收渠道窄等，都是市場痛點。

在回收技術方面，由于電池型號龐雜、技術路線不統一，必然導致分選成本高、拆解難度大，所以并非每個公司都可以進行回收利用。另外，快速測試手段不完善、再次集成的良品率低等問題，也會嚴重影響動力鋰離子電池回收公司的積極性。王波說。

近日在北京市通過地圖搜索，發現有不少回收廢舊電池、蓄電池的公司和個人，但明確回收動力鋰電池的卻很少。

一些專門回收廢品的從業者對記者稱：鉛酸蓄電池筆直拆開，里面的鉛極板就能賣錢，但鋰電池不知道怎么解決，一般我們都不會收。

前述格林美工作人員解析，電池回收的來源緊要是與整車廠、電池廠協議合作，對研發過程中報廢的電池組和車輛退役下來的電池組進行解決。由于汽車廠商是第一責任人，除了這兩種方式，很難從別的渠道進行回收，總體上回收的報廢動力鋰離子電池量并不大。

業內人士也普遍認為，傳統的塑料、紙張、金屬回收，從加工到回收到再利用，已經形成閉環，這些回收公司不要自己去找廢品，但動力鋰離子電池回收顯然還達不到傳統材料回收的閉合程度。

資料顯示，梯次動力鋰離子電池的價格是儲能鋰電池價格的65%至85%。贠強對法治周末記者分解，單從利潤角度看，收益并不能完全傾覆公司在回收、運輸、存儲和材料分析工藝等方面的成本。

電池回收的首要前提，是不能污染環境。同時，在電池拆解及材料回收工藝方面，也要大量的資金投入。這些都會導致回收廠商動力不足，而政府在財稅方面的補貼及優惠是關鍵。

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