電池這場仗 我國打敗美國？

到2025年，我國電池設備的最大產量將達到每年1.1太瓦時（TWh），幾乎是世界其他國家的兩倍。對美國和其他國家來說，由我國主導的電池供應鏈已經給他們帶來了國家安全層面的隱憂，擔心我國會將電池出口作為一種政治武器。

（本文來源：微信公眾號汽車商業評論autobizreview作者：馬曉蕾）

自汽車工業誕生以來，美國和德國的汽車制造商占據了世界汽車業的主導地位，長達一個世紀。他們創造了內燃機，并不斷進行更新換代。而工業化進程較晚的日本和我國，則扮演了“跟隨者”的角色。不過，三十年河東、三十年河西，如今，以我國和韓國為首的亞洲國家引領了這個區域的純電時代，他們在開發低成本、高科技方面處于優點地位。

美國汽車工業的長期生存能力面對不確定性

明年夏天，會有成千上萬的蓄電池在紐約州恩迪科特的鋰電池廠下線。該廠由iM3NY（Imperium3NewYorkLLC）運營，這將是美國2021年開設的唯一一家新的千兆廠，目標客戶覆蓋了國防、交通和其他行業。

iM3NY由C4V（總部位于紐約的電池供應商）、PrimetPrecisionMaterials（總部位于紐約的鋰電池原料供應商）、C＆DAssembly（總部位于紐約的電子制造服務商）、澳大利亞Magnis能源技術有限公司和BEI（波士頓能源和創新有限公司）五家公司聯營，除了恩迪科特超級廠項目外，目前還在同時推進澳大利亞的Townsville電池廠（15GWh）和德國北萊茵·威斯特法倫州電池廠（30GWh）項目。

恩迪科特廠初期能達到的電池年產量約為1千兆瓦時（GWh），按照目前電池組的平均尺寸，足以為大約19000輛電動車供電。然而，該公司的產量只是全球競爭對手產量的一小部分。據彭博社NEF估計，我國和歐洲明年將分別新增約40倍和19倍的產量。

盡管新廠代表著能源的高效率、技術的進步和制造業的未來，但是其預期產量也反映出了美國在電池競賽中又落后了幾名。

彭博社NEF預測，到2030年，全球電池市場的年產值將從現在的約280億美元上升到約1160億美元，這其中包括為電動車和電子產品供電，以及在電網中存儲可再生能源。而美國能占到的份額可能很小。“我傻眼了，”恩迪科特廠的老板之一澳大利亞Magnis能源技術有限公司的執行董事長弗蘭克·普里亞斯（FrankPoullas）說。“歐洲和亞洲有這么多操作，然后在美國幾乎沒有。”

專家表示，假如不斷上升的電池需求只能由外國公司來滿足，美國的工業將受到影響，假如電池加工集中在海外，美國本來就已經嚴重縮水的汽車行業工作崗位的流失將更大。“美國實際上可能會失去很多經濟機會，而歐洲和亞洲則開始掌握主動權，”Azimuth資本管理公司的運營合伙人大衛·迪克（DavidDeak）說，該公司重要在低碳能源領域進行投資。

到2025年，我國電池設備的最大產量將達到每年1.1太瓦時（TWh），幾乎是世界其他國家的兩倍。對美國和其他國家來說，由我國主導的電池供應鏈已經給他們帶來了國家安全層面的隱憂，擔心我國會將電池出口作為一種政治武器。

充電網絡運營商EVgoServices的首席執行官凱西（CathyZoi）表示，白宮迄今為止在這一領域的反應是遲鈍的，這與美國在2008-2009年金融危機后的反應能力完全不同。作為奧巴馬時期的美國能源部助理部長，凱西是負責調撥公共資金，用于建設美國混合動力汽車動力鋰離子電池廠的官員之一。她說，再次刺激該行業將有助于美國汽車行業的發展。這是一個巨大的機會。

歐洲領導人就看得很明白

德國總理默克爾和其他歐洲領導人在這一點上就看得很明白。從明年開始，歐洲大陸的制造能力將領先于美國。歐盟將花費5000億歐元（約4萬億人民幣）用于推動綠色技術，約占其七年預算的三分之一，其中可能包括電池領域的投資。

目前尚不清楚的是，歐洲電池加工是重要來自亞洲成熟巨頭廠商的歐洲廠，還是來自歐洲本土公司。

瑞典鋰電池廠商NorthvoltAB（諾斯沃特）公司首席執行官彼得·卡爾松（PeterCarlsson）表示：“電池占電動車成本的40%，所以，以上兩種情況所出現的結果會是千差萬別。”NorthvoltAB公司正在瑞典北部建設一個電池廠，并計劃與德國大眾汽車公司合作建立第二家。

該公司由兩位前特斯拉公司高管創立，很可能會受益于歐洲的綠色激勵政策。它在七月份通過舉債方式籌集了16億美元的資金，而在八月份從德國政府獲得了5.25億美元的貸款擔保。

卡爾松說，歐洲大陸的汽車制造商也紛紛在建設電動裝配線，大家都希望電池供應商就在身邊，以預防供應鏈中斷。從政治角度來看，也是為了保住未來的工作崗位。

這一系列操作重要是針對幾家亞洲電池供應商開始在海外建廠的行為，其中包括我國寧德時代（CATL），該公司正在德國建設第一家海外廠。

寧德時代董事長曾毓群說，CATL正著眼于在美國擴張，但當地不發達的供應商網絡是一大攔路虎，但這并沒有阻止其韓國競爭對手的腳步。LG化學正在俄亥俄州新增產量，SKInnovation也正在匈牙利建廠，預計2022年初在佐治亞州的廠將投入加工。

根據行業顧問BenchmarkMineralIntelligence（英國基準礦業情報）的數據，我國的掌控力幾乎延伸到了電池內的每一個組件，將鋰、鈷和其他原材料轉化為電池原料的整個化學提煉過程中，我國掌控了80%左右。

有人悲觀，有人樂觀

“其他國家，特別是我國，正在鞏固對礦物供應鏈的控制力，這些礦物已經成為了構成現代社會的基礎。”美國阿拉斯加共和黨參議員麗莎·穆爾科斯基（LisaMurkowski）說，他同時也是能源和自然資源委員會的主席。“放棄這種控制權，我們就會失去就業和上升的機會。隨著先進電池和電動車等新興產業的發展，這種情況只會更加嚴重。”

為了更好地應對我國在電池領域的極速壯大，一些公司聯盟不斷地被催生出來。包括通用汽車公司和PSA集團在內的汽車制造商已經與韓國和歐洲的電池供應商建立了加工電池的合資公司。不過，大眾汽車公司、戴姆勒股份公司等品牌也在直接投資我國的制造商，以保障未來的供應。

在美國，一定程度的謹慎是可以理解的。電動車的應用速度較慢，在過去四年中，除了兩個季度外，歐洲電動車的銷量都大大超過了美國。隨著疫情使全球汽車銷量放緩，預計電池銷量將在30年內出現首次下降。其他地方的激勵政策都在支持電動車的推廣。盡管民主黨總統候選人喬·拜登（JoeBiden）表示，假如他當選，該行業可能會得到推動，但到目前為止，美國政府并沒有采取任何相應的舉措。

一些人樂觀地認為，美國最終會迎頭趕上。Azimuth的迪克表示，政府采取一些激勵措施，促進電池電極等零部件的本地加工，會從側面刺激從礦山采礦到復雜制造業的各項投資。而電動車產量的上升最終也會要同區域供應鏈。

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