鋰離子電池新規“加碼”促行業洗牌

　　現如今，環境污染和能源危機已引起世界各國的廣泛關注，而汽車尾氣的排放已然成為環境污染中不可忽視的一大因素。在此背景下，大力開發電動車，已成為世界各國共同認可的迫切任務。

　　然而，在現有實用的電池中，較高的容量密度和能量密度，使得鋰電池被公認為最有希望的動力電池。

　　為推動鋰電池產業繼續健康地發展，近日，工信部發布了《鋰電池行業規范條件》(以下簡稱《條件》)。鋰離子電池行業新規的出臺，意在增強鋰電池行業的科學管理，提高行業的發展水平，進一步引導產業轉型升級和結構調整。

　　同時，為了嚴格控制新上單純張大產能、技術水平低的鋰電池行業項目。《條件》對企業規模作出要求：電池年產能不低于1億瓦時；正極材料年產能不低于2000噸；負極材料年產能不低于2000噸；隔膜年產能不低于2000萬平方米；電解液年產能不低于2000噸，電解質產能不低于500噸。企業申報時上一年實際產量不低于實際產能的50%。

　　對此，業內人士指出，鋰離子電池新規或將推動行業重新洗牌。

　　新規“加碼”促使行業洗牌

　　據知道，今年3月，為了引導和規范汽車動力蓄電池行業健康發展，鼓勵汽車動力蓄電池企業做優做強，工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》。其中規定鋰離子動力蓄電池單體加工企業年產能不低于2億瓦時。

　　電池行業規范的接連出臺，對鋰離子電池加工實施準入，有助于強化鋰離子電池的管理，推動電池行業良好穩定的發展。

　　此外，通過規定企業鋰離子動力蓄電池單體加工企業年產能不低于2億瓦時降到電池年產能不低于1億瓦時，單體企業產能要求的降低將有利于戒備電池企業跟風發展動力鋰離子電池，從而為儲能和消費型鋰電池消費需求保留了很大的空間。

　　山西省大同市陸風4S店總經理李向東在接受記者采訪時表示：“目前，出于環境保護以及減少包括石油在內的不可再生能源的消耗，國家正大力支持新能源汽車的發展。加上相關優惠政策的出臺，已然鼓動動力鋰離子電池企業加速研發和加工的步伐。”但是，李向東強調，許多小型鋰離子電池加工企業為了追求企業效益和個人利益，忽略了質量問題。

　　電池的安全問題一直是電池企業長遠發展不容忽視的。《條件》要求，鋰電池制造企業須具備相關標準規定的電性能和安全性測試能力，鼓勵企業配備環境適應性測試儀器及設備，具備電池環境適應性測試能力。

　　李向東表示，一些小型的電池企業由于技術和規模的限制，并沒有達到國家規定的相關加工要求。加工工序的簡單、工藝條件的粗糙等都會給企業埋下安全隱患。

　　對此，業內人士分解稱，細化鋰離子電池電性能和安全性測試能力等方面的要求，將有利于提高鋰離子電池行業的門檻，一些不達標的企業將會遭遇發展瓶頸，或被兼并重組，行業將迎來洗牌潮。

　　技術短板仍需沖破

　　由于鋰電池能量密度高，循環壽命長，廣泛地使用于數碼產品、電動工具、電動自行車、新能源汽車和儲能等，被公認為最具潛力的新型電池。

　　但是，動力鋰離子電池行業技術更新速度快，即使在沒有其他新型電池出現的情況下，無論在技術改進上還是加工工藝上，隨時都會面臨同類產品替代的威脅。而且隨著行業大規模發展時代的來臨，行業將面臨洗牌，當前林立的眾多動力鋰離子電池企業中，少數企業最終能在猛烈的競爭中勝出，而大量的企業將被收購和兼并，甚至倒閉。

　　電池行業技術人員唐三笑(化名)向記者表示，我國在動力鋰離子電池技術上與一些先進國家仍有差距，但是我國今朝動力鋰離子電池的研究投入很大。

　　唐三笑表示，動力鋰離子電池的電極材料是研發的重點之一，它能筆直關系到電池容量，從而標志著電池充放電能力的強弱。唐三笑還講道，我國目前加工的動力鋰離子電池容量低于世界先進水平，100-200mAh的電池容量差距對技術的要求卻很高。

　　業內人士表示，鋰電池產業發展已經超過20年，基本技術已經較為成熟。但總體而言鋰電池產業還是一個朝陽產業將來的發展潛力巨大，技術進步也非常快。提升鋰電池的能量密度和改善鋰電池的安全性能是目前國外鋰電池技術的主要創新點，這兩點同時也是鋰電池產業面臨的瓶頸問題。提升能量密度和改善鋰電池的安全性這兩方面的技術進步，對產業將來的發展進程有巨大影響。

　　鋰電池很早就被認為是最具有發展潛力的電池技術之一，在“九五”期間曾被我國列入國家重點科技公關項目。近年來，我國在鋰電池產業技術方面所取得的成就主要包括，鋰電池關鍵材料的自主創新和鋰離子自動化加工設備的進口替代。

　　值得留意的是，在加工過程中，相關加工用到的儀器的精密程度會筆直影響到電池的質量。但是，唐三笑表示，儀器越精密意味著更多的設備資金的投入，這勢必會增加企業的加工成本投入，從而會帶來一系列的后續問題。

　　同時，業內人士稱，鋰離子電池能源密度的提高以及輕量化是今后需求張大的關鍵，而配備高能效電池的產業用便攜設備的需求增加也將推動鋰離子電池市場的增長。

　　但是，人人車公關總監孫羽向記者表示，目前電池初步地滿足了電動車產品的需求，但是在電池容量、后期電池的回收等方面還有待提高。而要怎么樣提高電池的蓄電能力，這也是全球的一個技術門檻。

　　市場發展空間巨大

　　近年來，隨著國家對新能源汽車補貼政策的陸續出臺，以及充電設施的不斷完善，新能源汽車消費在我國已經步入正軌。2009年和2013年，國家兩次頒布并實施新能源汽車補貼政策。不止在國內，世界主要經濟體紛紛出臺相關政策，扶持新能源汽車及相關行業的發展。

　　值得留意的是，新能源汽車的放量拉動動力鋰離子電池需求快速增長。

　　據知道，2009年之前鋰離子電池電動車的份額較小，電動車主要采用鎳氫電池作為動力源。但由于鋰電池同鎳氫電池和鉛酸蓄電池相比較具有能量密度高、充電速度快、成本較低以及無記憶性等優點，從2010年開始，汽車制造商開始大幅提高鋰離子電池作為動力源的比例。

　　新能源汽車市場需求相對比較旺盛受諸多因素的影響。孫羽向記者表示，一方面，汽車限購、有限的搖號指標筆直促使了新能源汽車的發展。另一方面，國家的補貼政策以及電池技術的不斷成熟都在推動新能源汽車的發展。

　　不難看出，鋰離子電池行業的發展與新能源汽車存在著一種協同關系。業內人士稱，鋰離子電池在技術上的沖破以及加工成本的降低都將拉動新能源汽車的發展，同時，新能源汽車的市場需求也在帶動鋰離子電池行業的加工、研發以及規模的張大。

　　值得留意的是，近年來，我國物流業飛速發展，在“互聯網+”的大背景下，對物流配送交通工具需求量也越來越多。在環保理念的倡導下，綠色環保的電動物流車成為各地政府及物流企業的重點選擇，同時國家政策也指出了相應的發展方向。

　　據知道，物流業較發達的省市如北京、天津、上海、江蘇、福建、山東臨沂、西安、武漢等，據知道，在已經落地的地方性新能源汽車推廣方案中，明確了純電動物流車的推廣計劃。

　　交通部發布的《加快新能源汽車推廣使用的實行意見(征求意見稿)》中，明確提出到2020年，我國新能源汽車在城市公交、出租車和城市物流配送等范疇的保有總量達到30萬輛的目標。

　　電動車在類似小區快件投遞到戶的物流微循環中的使用還是相對較廣的。但是，將電動車使用到快遞集團中心分送快件到各個快遞點這樣的中循環雖然可以節能減排，但是受蓄電能力等因素的限制，目前并沒有得到太大的推廣，電動卡車也很少見。孫羽向記者表示。

　　工信部數據顯示，今年1至7月份，新能源汽車已累計加工9.89萬輛，同比增長3倍。預計2015年我國電動車銷量將達22萬臺，同比增長162%，動力鋰離子電池需求約達12.5GWh，產值約合250億，而動力鋰離子電池實際產能或只達5GWh。

　　顯然，我國動力鋰離子電池產能遠未能滿足當前新能源汽車發展需求，發展空間巨大。同時，要怎么樣規范新能源汽車價位，讓老百姓普遍接受也是一大問題。

　　孫羽強調，國家若是不將充電相關指標標準化，單靠廠家、市場來推動新能源汽車的發展并不容易。

　　他還表示，新能源汽車的發展需要一個過渡，純電動車的發展仍有困難。而走好混合動力汽車發展道路不失為現今的明智之舉。

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