動力鋰離子電池的十月圍城

從十月份數據看，磷酸鐵鋰電池雖然在整體裝機量上尚未過半，但已率先攻占了市場頭部。

今年上半年的時候，動力鋰電池市場受到疫情的空前扭曲，導致供銷數據失真，影響一直持續到六月底。此后國內市場開始回歸常態，但是和2019年相比，十月的市場數據透露出令很多人不安的趨勢。

LFP猛烈拉升

十月份，國內動力鋰電池產量9.9GWh，勁增47.9%，重要廠家火力全開。其中，三元鋰電池5.5GWh，占比56%，磷酸鐵鋰（LFP）占比43.8%，后者是前者的78%。十月總的裝機量為5.9GWh，只占據產量60%。顯然，十月是個囤貨的季節。

裝機量上，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池比例則為10:7。差距比產量比例略大，這說明，就囤貨比例而言，磷酸鐵鋰電池的增幅比三元鋰電池高。這些數字顯示了整車廠商正在加大磷酸鐵鋰電池裝機量，雖然還未追上三元鋰電池，但明年磷酸鐵鋰電池將獲得更大的發展，對三元鋰電池構成愈來愈嚴峻的挑戰。

三元鋰電池產量投資回報周期，均長達4-5年。目前固定資產折舊，遠未攤銷完畢，假如當前比例變化的趨勢不變的話，三元鋰電池市場將在2022年進入負上升，在2023年就會陷入嚴重的當期虧損（遑論固定資產折舊）。

當然，這一推論有兩個前提還要同時成立：一則三元鋰電池沒有在安全性上面取得進展，二則磷酸鐵鋰電池在綜合能量密度上的劣勢不再擴大。

現在整車市場出現了涇渭分明的選擇，600公里續航以下的新研方法，更多傾向于磷酸鐵鋰電池，而550公里以上續航的高端車型，仍然堅守三元鋰電池方法。

十月份，五菱宏光MINIEV和特斯拉Model3產量分別為23742輛、22929輛，分列前兩位。此外，沒有超過單月10000輛銷量單一產品。

這其中的重要變化，就是Model3磷酸鐵鋰電池方法開始大批上量，而宏光MINIEV、比亞迪漢也是采用磷酸鐵鋰電池。這樣一來，磷酸鐵鋰電池雖然在整體裝機量上尚未過半，但已率先攻占了市場頭部，居然對三元鋰電池實現了以少打多的圍剿之勢。

這與磷酸鐵鋰電池囤貨量上揚速度加快的數據表現，是一致的。

寧德時代歸位

從今年1-十月累計裝機量上看，寧德時代裝機量19.8GWh，占據49.4%的市場份額，其后是比亞迪5.88GWh（14.7%）、LG3.26GWh（8.1%）、中航鋰電2.12GWh（5.3%）、松下2.04GWh（5.1%）等。

寧德時代一家的裝機量，相當于第二名到第十名加起來的數量。霸主又回來了。

從全球角度看，LG化學的最大客戶是特斯拉（23%）、雷諾（18%）、現代（14%）、奧迪（10%），其余客戶份額均小于6%。

在客戶多樣化和市場的廣泛性上，LG仍然占據上風。但在國內市場上，是逆風局，被寧德時代再度以絕對優點壓制。一切都回到了2019年。

問題出在特斯拉身上。至少在今年，LG絕對不想過于倚重歐洲，“歐亞并重”策略從2018年開始就占據上風。雖然歐洲疫情仍未被遏制，但現在歐洲新能源市場正開始逐漸恢復活力。十月份，德國新能源銷量（包含EV和PHEV）4.8萬輛、法國銷量2萬輛、英國銷量1.7萬輛，前8位歐洲國家銷量近12萬輛。

因為美國電池產量仍在低速區，十月份特斯拉在歐洲已經接近斷供。柏林廠仍然遙遙無期，因此特斯拉在明年打算將上海廠的產量提升到55萬輛，其中10萬輛供應歐洲市場。

目前，特斯拉在國內擁有3家電池供應商，寧德時代、LG和松下。十月份，后兩者供貨合計占比22.5%（具體數據可能有偏差），而寧德時代占據了剩余份額，攻守之勢同樣逆轉。

這其中，磷酸鐵鋰電池方法的比例將持續上升。直接原因當然是主機廠的選擇，磷酸鐵鋰電池方法的優缺點，經過多輪討論，業內已經形成了大致的共識。而近期一系列電池安全事故，引發了擔憂情緒，則可能是磷酸鐵鋰電池加速上位的更加有力推動因素。

日韓即將失意？

和寧德時代兩面下注相比，日韓公司，以LG、松下、三星SDI等公司為代表，把資產都押在三元鋰電池上面。它們沒有太多選擇。隨著高鎳方法、大體量、無極耳等方法逐漸走向應用，三元鋰電池的安全性正在逐漸改善，這條路線仍然大有可為，只是暫時遇到挫折。因此現在談論誰勝誰敗，言之過早。

不過，短時間趨勢還是相當明確的，近兩個月來，特斯拉削減了LG和松下的訂單，這和上海廠明年30萬輛Model3、25萬輛ModelY大膽的產量擴張計劃，背道而馳。最晚在明年早些時候，LG和松下的失落感會急劇增強。

若冬季歐洲疫情得到控制，歐洲新能源被壓制的曲線會急劇拉升。但是新能源電池一般都安排就近加工、就近交付（搭載了電池的整車可以遠距離運輸）。所以，假如我國訂單萎縮，即便歐洲需求抬升，也無法進行產量轉移。寧德時代和比亞迪在國內占據壓倒性優點后，磷酸鐵鋰電池方法會不會被歐洲當地主機廠接受，這才是日韓電池公司更為擔心的事情。

聲明： 本站所發布文章部分圖片和內容自于互聯網，如有侵權請聯系刪除