電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
雖然新能源汽車產銷依舊高歌猛進，但這半年對于新能源汽車人來講，卻有些心驚膽戰，開年實行新能源汽車目錄，接著電池目錄重審，新能源汽車企業及產品車型修訂，新補貼政策也在征求意見。而這一切，都源于上一年的新能源汽車事故多發以及“騙補”問題被曝出。
政府推出的新能源汽車補貼，初衷是希望通過政策啟動市場，然后由市場來提升產品和技術，產品技術再反過來進一步促使市場繁榮，以此形成良性循環機制。
從政策對市場的推動來看，效果仿佛不錯，2015年我國新能源汽車產銷已經達到340471輛和331092輛，超過了當年汽車總產銷的1%。業內普遍觀點認為，1%是新生事物發展的一個拐點，一旦沖破，新能源汽車將迎來快速增長的新階段。
但事實卻遠非數據那么光鮮，騙補和安全事故的出現，恰恰說明我國新能源汽車在市場、產品技術方面仍有很長路要走。從2016年推出的一系列政策來看，政府也意識到了這點，開始將政策的觸手著重延伸至產品技術，期待通過政策推動產品技術的提升來促使市場發展。但個人認為，在實行過程中，卻存在些許問題，本人就從以下幾個方面，談談自己的一些拙見。
政策對企業產品開發影響大，前期充足論證至關緊要
政府于2015年就推出了2016-2020年的新源汽車補貼，顯然是吸取了2013年補貼斷檔的教訓，補貼的延續避免了政策空窗期造成的負面影響。但存在的問題是由于前期論證不足，導致部分企業萌生了騙補問題。
目前，補貼政策也正面臨重新修訂，從目前征求意見稿來看，調整內容包括了針對乘用車分段百公里電耗、公交車的不同長度的補貼標準、物流車帶電量分段補貼等。現階段我國新能源汽車仍是政策導向，企業的產品開發受政策影響很大，在政策尚未明晰之前，企業多持觀望態度，這一定程度上妨礙了我國新能源汽車產品的開發進展。
三元電池被禁或影響我國技術路線選擇
2016年1月工信部裝備工業司司長在百人會明確表示，出于對動力電池安全問題的考慮，暫停三元鋰離子電池客車列入新能源汽車推廣使用推薦車型目錄。
消息一出，引起了業界大討論，政府的職責應當是增強監管、提高標準，而不是對某個技術路線進行干涉，磷酸鐵鋰離子電池發展到今天，能量密度已經逼近理論極限，業界普遍認為三元電池為下一代動力電池的發展方向，這條政令的發布，有可能在一定程度上影響我國技術路線的選擇，拉大我國與日韓鋰離子電池技術上的差距。
政策出臺過急，企業疲于應對
《汽車動力蓄電池行業規范條件》實行后，已發布三批符合《規范條件》企業目錄，但緊接著2016年4月29日發布了補充通知，要求已列入公告的單體企業，需按照新國標要求對典型產品進行重新測試，并于2016年6月底前提交具有動力蓄電池測試資質機構出具的測試報告，逾期未提交的撤銷公告資格。同時，即將修訂發布的《新能源汽車加工企業及產品準入管理規矩》將于7月1日實行，極有可能將電池和汽車準入綁定，意味著如果整車企業沒有使用符合《規范條件》的企業的電池，將不能獲得準入。這對電池和整車企業帶來極大影響。首先從時間上來看，補充通知發布到最后期限僅有2個月時間，對于循環探測，2個月時間顯然無法完成。其次，重復檢查也將增加企業的資金壓力，造成資源浪費。最后，從整車企業角度來看，若合作的電池企業沒有進入目錄，重新與其他電池廠建立合作關系將耗費不少時間，并可能錯失市場先機。
結語
新生事物的發展注定不會一帆風順，問題暴露得越早越好，目前政府一系列的措施雖略有些急躁，細節把控存在一定問題，但從長遠來看，必將更加有力的夯實基礎，助推我國新能源汽車發展。
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