“補貼自主電池說”

　　倘若你買的電動車用的不是國產電池和電機，那么有可能你就拿不到新能源補貼了……最近關于新能源汽車補貼新政的傳言以瘋傳的速度在坊間流傳，其核心內容大致為：國家要在新的新能源補貼政策中加入強制性規定，也就是凡是想申請新能源補貼的車輛非得使用國產自主的電池和電機系統，消息一出，各國內自主加工新能源汽車的廠家叫苦不迭，相信除了比亞迪廠商蒙著被子笑開了花之外，其他廠家都對此新政躲之不及、憂恐萬分。

　　新能源補貼騙補事件調查至今，這個事件的負面作用仍舊在繼續發酵，其背后的利益之深，危害之猛，是國家當初設計補貼政策所始料未及的。新能源補貼政策不但沒能推動國內新能源汽車行業的健康發展，更讓自主新能源技術步履艱難。

　　新能源補貼政策究竟出了什么問題？從補貼新能源車到更明確的指出只補貼具備自主核心電池和電機設備的新能源車，究竟又出于何種目的？新政策的出臺真能改變今朝自主新能源汽車發展的瓶頸嗎？

　　為甚么會有新能源補貼政策？

　　改革開放初期，國家汽車產業受制于計劃經濟，其發展嚴重滯后，整個汽車行業處在被國際汽車業拋棄邊緣，為了“師夷長計以自強”，政府開放國企，實施中外合資模式，雖然實現了中國汽車工業的成長，但是由于市場經濟模式下，企業為了實現暴利，更多采取的是拿來主義，而需要繼續而大力投入的自主研發，諸如發動機技術、變速箱技術、電子設備和周邊配套的基礎產業和技術卻遲遲無法實現。

　　【深度】解讀新能源汽車與“補貼自主電池說”

　　21世紀，國際能源市場波動劇烈，國際原油資源日趨緊張，粗放的破壞環境式的經濟增長已經無法滿足中國經濟的繼續性發展，而此時的日本、美國、歐洲則在新能源范疇、IT電子工程使用范疇取得長足進展，作為這些國家支柱產業的汽車業也朝著新能源、新科技方向快速發展。國家看在眼里急在心里，傳統汽車業還未追趕上歐美日的步伐，在新能源范疇又要掉隊，是國家在戰略層面不能接受也不敢承擔的，為此國家非得在新能源范疇全力追趕歐美日的步伐，并且政府也看到了追趕的可行性。

　　和傳統汽車百年的技術積累相比，歐美日新能源汽車的核心技術發展不過二三十年，中國目前在電池、IT制造、復合材料范疇和國際領先水平差距不是很大，中國追趕的起點要比傳統汽車范疇短的多；新能源汽車還處在基礎發展階段，沒有哪一個國家形成了完善的新能源汽車產業和發展模式，這也有利于我國快速跟進并建立自己先進的標準和體系。

　　基于以上，政府推出了新能源車的補貼政策，希望通過補貼拉動市場，再通過市場在拉動技術研發和加工制造，國家希望通過已經具備加工能力的成熟型汽車企業帶動新能源汽車的發展，一方面快速處理產能問題，另一方面培養傳統汽車制造企業轉型，減少新能源制造業的初期發展的太弱太小的瓶頸。

　　可以說，這一切的初衷都是美妙而積極的。

　　新能源補貼究竟錯在哪？

　　新能源補貼初衷本是希望通過對自主新能源車的整車補貼讓企業降低加工和開發成本，與此同時讓消費者可以低價購車，以此形成良性循壞推動國家新能源汽車產業的快速發展，而補貼則是以價格折扣的形式筆直返給消費者，而企業的成本和利潤空間則由國家買單。但是國家忽略了企業的逐利性(即便是國企，也是以盈利為核心目的)，在逐利性方面，要怎么樣降低產品成本和張大銷量成為企業的首要目的，既然有補貼，成為了吸引消費者最緊要的因素，那么是不是有足夠的創新和技術以吸引消費者就顯得不是很緊要，加之各地出現的限購政策使得消費者難以購買更加成熟穩定的傳統汽車，而不得不選擇新能源車，更是將新能源車送入了溫室，成為了看似絢爛卻無法經歷風雨洗禮和歷練的血紅花朵，除了無休止的吸食溫室中的一切營養之外并無他用。

　　企業在看到了新能源政策補貼的巨大利益后，只要實現銷量的增加，就可以實現最大的利潤來源，所以企業一方面加快電動車制造，一方面想盡方法促銷量獲得補貼。而作為國家最為關心的技術研發范疇，企業卻并不關注。

　　首選，開發成熟的電池和電機設備，不僅投入大，而且風險高，畢竟，目前電池技術還分為很多種模式，每一種模式目前都有技術瓶頸，并不能一定成為將來主流的電池模式，這就增加了企業的將來的研發和加工風險。

　　其次采購國外成熟的電池和電機設備，快速組裝，不僅避免了自主研發帶來的巨大投入和風險，還大大促使了產量，提高了謀取補貼利益的速度，這正是中國人俗語中常講的“空手套白狼”投機主義，惟有暴力的繼續收入，卻不用一分錢的投入和支出，是一幕幕車企、經銷商、租賃公司等各色利益團體勾結上演騙補鬧劇的原罪根源。

　　“補貼自主電池說”為甚么會甚囂塵上？

　　近日坊間流傳的“補貼自主電池說”相信也不是空穴來風，即便不是政府真正要推出的政策，相信也代表了一些人的一種想法和態度，我們分解，持這類觀點的人會從幾個方向去沉思，其大致如下：

　　首先：非得推進自主電動車技術的長足發展，其核心是電池和電動機技術的快速發展，惟有處理了核心技術才能推動整個電動車行業的實質性成長，所以補貼自主產業電池，對整個行業是個利好消息。

　　其次：讓自主汽車品牌因為補貼限制只能選擇自主電池和電機設備，惟有這樣，才能讓電池和電機產業得到市場機會，惟有處理了市場機會，電池和電機企業才能生存才能發展。

　　【深度】解讀新能源汽車與“補貼自主電池說”

　　再次：就是形成貿易保護壁壘，讓目前在中國市場普遍采用的LG和三星電池因為補貼政策而無法實現與國內產品的競爭，從而保護市場空間。

　　基于以上幾個因素，我們不太相信，在經歷了新能源整車補貼政策陣痛之后，政府還會推出一個2.0版本的胞弟政策，因為這個政策同樣洋溢了缺陷和盲目，一樣會讓自主新能源汽車產業走入下一個洋溢銅臭的陷阱。

　　“補貼自主電池說”是什么弊病？

　　第一、和整車補貼看似進步，其實換湯不換藥，補貼制度沒有創新，一樣有利益尋租空間，汽車整車廠一樣會和電池電機企業謀劃騙補方式，到時政府又會陷入另一個困局中，即便政策監督到位，真正實現了補貼的合理使用，但是行業發展非得有競爭的，有競爭才能有利于長久的發展。

　　第二、中國新能源汽車之所以有爆發式增長，是因為補貼力度很大，但是補貼政策對于政府來講，是個太大的包袱，在低速經濟增長新常態下，會使中央財政、地方財政非常困難，很難繼續。電池技術從目前的技術發展趨勢看，還需要一定的階段去發展，而這個階段從試驗室到大量的使用，政策可能支撐不到那個階段。

　　第三、新能源汽車發展不僅僅是處理車的問題，還有配套設施，如充電樁等，這些產業是否需要補貼，如果沒有補貼，外國核心技術會不會打壓？如果有補貼，整個新能源產業補貼機制要怎么樣應對此次復雜、多產業鏈的補貼合理配置和投入？

　　第四、電動車并不是新能源汽車發展的唯一方向，至少從目前看還不是唯一方向，比如氫能源技術，目前德國和日本對氫能源技術都有深入的開放，氫能源汽車有的已經實現了行駛里程超過800公里。如果我們一味補貼電動車范疇，那么對待其他新能源范疇的發展是否一個打壓，會不會因此錯過下一個技術革新？其實推廣新能源策略要站在更廣闊的視野中，不能只限于純電動車，這是兩個概念。

　　除了“補貼自主電池說”，我們應沉思更多，我認為，新能源汽車的發展，不能盲目，也不能武斷，更不能大躍進。

　　首先，從產業發展模式上，豐田的成功模式值得我們學習，他沒有一分錢補貼，卻走在了新能源汽車范疇的前列。

　　豐田從推出第一代混動動力普銳斯到今朝十幾年的時間，混合動力產業化做的非常好，旗下的混動汽車一箱汽油配合電池技術可以達到市區1000公里的油耗，產品在全球大量量產，盈利，不虧損，政府沒有任何補貼，而今年就比較大的批量量產，而且一臺車盈利比較多。豐田正在混合動力上逐漸改變汽油發動機和電動機的角色分配模式，即務實又能讓人看清發展模式和盈利模式。目前豐田車在弱混、中混、深混方面使用十分成熟，平臺化很高，部分智能化也很高，與此同時，豐田也沒有忽略純電、燃料電池等范疇的深入開發，而是技術互相借鑒，互相促使。

　　其次，從政策上，很多專家公認可以學習美國的模式，賈新光先生曾經在一次沙龍上說：“美國加州的積分制，積分制的方法利用市場的力量來推動新能源汽車的發展，積分制把各種車都打分，比如電動車純電是5分，混動是1分，內燃機負分，那里面拿分最多的是特斯拉，有分的可以賣給沒分的，沒分的要不然交罰款，要不然買積分，特斯拉靠這個每年能拿一到兩億美元，這一兩億對它很緊要，其實它也主要是在加州賣。今朝好幾個州也開始討論，包括零排放聯盟的方法就是從加州這里開始推。我們可以用這個方法來延續政府補貼，補貼減弱。”

　　最后，從國家戰略角度，希望作為國家政策制定者，應當意識在全球化的今天，產業發展和提速，甚至與國際產業競爭，需要“師夷長技以自夷”的專業的知識和廣闊的眼界，不能只從大躍進和計劃經濟的思維出發看待問題。

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