我國鋰電產業迎來黃金期

　　隨著我國新能源汽車的快速發展，近兩年動力電池的市場需求猛增，迎來了“黃金時期”。不過，在表面繁榮的同時，也暴露出一些新的問題。要怎么樣促使鋰離子電池產業健康發展？日前，青海省、科技部、工信部和中國電動車百人會聯合在西寧舉辦“鋰產業—新生態”國際高峰論壇，與會企業、專家代表就此進行了深入研討。

　　乘風起勢行業迎來增長黃金期

　　2015年我國新能源汽車產量達到37.9萬輛，動力電池整體出貨量達到15.7GWH，同比增長3倍多。動力電池的爆發性需求已經延伸到正極、負極和隔膜、電解液等相關材料產業以及上游鋰礦資源產業。市場供求效應也開始顯現，作為鋰電池的緊要原料，碳酸鋰價格已經從2015年的每噸4.3萬元，上漲到今年5月的每噸16萬元。

　　隨著動力電池出現爆發性需求，市場供應一度“吃緊”。國內不少鋰離電池加工企業甚至出現了讓新能源汽車廠商排隊等貨的情況。面對火爆的市場行情，一些企業也提升了產能，以滿足市場需求。寧德時代新能源科技股份有限公司市場營銷副總裁譚立斌告訴記者，“我們企業規劃今年的產能是2015年的兩倍。”

　　我國鋰電產業迎來黃金期諸多隱憂浮出水面

　　“當前動力電池的投資力度還處于加強階段。”中國電子科技集團公司第18研究所高級工程師肖成偉表示，2015年配套電池瓦時數約160億瓦時，產值超過400億人民幣，而今朝整個產業資金投入已超過1000億元。

　　依據《中國制造2025》制定的戰略目標，到2020年，我國新能源汽車年銷量將沖破100萬輛。到2025年，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷量達300萬輛。同時，到2020年，動力電池等關鍵系統達到國際先進水平，在國內市場占有率80%，到2025年實現批量出口。有關專家據此認為，從長遠來看，我國鋰電產業的市場需求將“只增不減”。

　　據知道，目前國內鋰電產業已經初步形成了珠三角、長三角、京津冀和中原地區四大產業區域。而鋰儲量占全國80%的青海，正在試圖打造又一個具有全國影響力的鋰產業基地，依托豐富的鋰資源，在鋰電市場中分一杯羹。

　　青海省省長郝鵬表示，目前青海已初步形成了鹽湖提鋰、碳酸鋰、正負極材料鋰離子電池制造等上下游一體化的產業鏈。“力爭到2020年把青海打造成具有全國影響力的千億元的鋰電產業基地，實現從鋰資源大省到鋰產業強省的轉變。”

　　為推動鋰產業發展，青海省還推出了一系列產業政策，以吸引鋰電企業落戶青海。寧德時代新能源科技股份有限公司、北大先驅科技產業有限公司等國內知名廠商均已在青海設廠并開工。比亞迪董事長王傳福也表示，比亞迪今年將在青海投資一個產能為10GWh的電池廠。

　　增長背后諸多隱憂開始浮現

　　鋰電產業高速增長的背后，一些問題也逐步顯現。近些年，政府出臺了多種形式的政策，促使電動車以及相關行業的快速起步與發展，并取得了一定效果。但是，有專家表示，政府補貼情況下的電動車市場表現，并未反映市場的真切情況，這種強刺激也容易導致企業盲目投資、企業對產品逐量而輕質等現象。

　　中國電動車百人會理事長陳清泰表示，在利好政策推動下，不少汽車企業忙著上產量，競相到電池企業催貨，為及時拿到貨甚至降低質量要求。而電池零部件企業承受著巨大的交貨壓力，有的為了保供應，降低了質量標準，放松了管理，放緩了技術研發推進的步伐，“這種現象令人擔心，也非常危險”。

　　得益于市場需求的強勁，雖然當前我國鋰離子電池產業已躋身全球第一陣營，但這并不意味著與韓、日頂尖企業沒有差距。比如，在產品一致性上。一位鋰電企業負責人告訴記者，目前韓、日巨頭的產品合格率已經達到3ppm級別，即加工的一百萬只電芯中，不合格率惟有3只，而中國企業的電芯產品合格率能達到90%就已很不錯。

　　與此同時，行業還存在企業“小而散”的問題。由于市場的快速張大，行業準入門檻過低，大量研發技術水平不高的中小型公司進入鋰電行業，這些企業在技術創新能力、盈利能力上與國外的動力電池企業相比毫無優點。6月20日，工信部裝備工業司發布了第四批32家符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》的企業名單，截至目前，共有57家電池企業入選該目錄。“這么多的電池廠，多數規模都很小，質量有保證嗎？有創新能力嗎？”科技部電動車重大科技對此表達了擔憂。

　　此外，對于鋰電產業來說，要怎么樣完善電池回收利用環節、減少環境污染，也是保障行業可繼續發展的緊要因素。有專家預測，到2020年，全球廢舊鋰離子電池的數量約為250億只。如果回收利用環節不夠完善，將會造成巨大的污染和資源浪費。然而廢舊動力電池回收成本較高，企業回收利用水平不高，正是國內鋰電產業的痛點，也是與發達國家鋰電產業的主要差距之一。

　　多管齊下打造可繼續發展產業

　　陳清泰表示，要處理這些問題，打造一個環保、健康、可繼續發展的鋰電產業鏈，首先應該適度降低鋰電行業增長速度，加大研發投入，下大功夫抓質量，踏踏實實地處理暴露出的問題，厚積薄發，迎接電動車產業的爆發。

　　要怎么樣把握技術研究方向，縮短和國外頂尖技術企業的差距？中航鋰電（洛陽）有限公司技術研究院院長郭勝昌認為，除了制造工藝等環節之外，國內與國際頂尖技術的更大差距在于基礎工業，“比如加工電池的自動化設備，在出產精度上還是和國外頂尖技術設備存在差距。因此，國家與企業應當更加重視對基礎工業的研究，從根本上縮短我們和世界頂尖技術的差距。”

　　同時，政府也要通過產業政策的頒布與實行，引導和推動行業發展和變革。有關專家認為，盡管目前工信部已發布四批符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，但仍有57家電池企業進入企業目錄。若能將準入標準再提高，將有助于淘汰低端產能、提高市場聚集度、優化產業結構。

　　針對動力電池的回收利用，科技部部長萬鋼曾表示，動力電池尤其是鋰離子動力電池，回收之后不一定馬上進行報廢解決，可以進行梯級利用。也有很多企業看到了梯次利用市場的廣闊空間，并試圖進入其中。然而標準的缺失卻嚴重制約著企業進入的積極性。合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究院副院長楊續來表示，如果不處理電池是怎么使用的、使用狀況有哪些樣等一系列標準問題，梯次利用也無從談起。因此，增強對退役電池的質量、性能鑒別、分級等探測評價技術和標準方面的研究，并制定相關標準，對推動梯次利用至關緊要。

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