磷酸鐵鋰未必不敵三元，磷酸鐵鋰市場需求量依舊大

隨著新能源汽車對電池能量密度不斷提出更高的要求，三元電池被認為是將來主流的技術發展路線，受此沖擊，磷酸鐵鋰的市場份額逐漸下降。甚至一直堅持磷酸鐵鋰路線的比亞迪也不得不轉變方向，在乘用車范疇用三元全面替換磷酸鐵鋰。

不過隨著政策補貼滑坡，成本也成為車企直面的緊要選擇因素。在此背景下，磷酸鐵鋰或將“回潮”。

磷酸鐵鋰未必不敵三元，以下三個方向是磷酸鐵鋰的主戰場。

方向一：商用車

行業數據顯示，2018年1-2月磷酸鐵鋰離子電池的裝機量為814.55Mwh，同比暴增了1100.74%。寧德時代、國軒高科等主流電池廠商磷酸鐵鋰市場占有率均大幅提升，主要將磷酸鐵鋰離子電池用于8米以上的客車。而比亞迪雖然在乘用車上開始使用三元電池，但在大巴車上持續使用磷酸鐵鋰離子電池。2018年對磷酸鐵鋰的需求已然超預期。

隨著電商時代來臨，電動物流車也有著廣闊的前景。繼菜鳥、京東之后，前不久順豐也宣布將在今年投入8000輛新能源物流車，京東、阿里巴巴更是宣布將在3-5年內把傳統燃油物流車全部更新為新能源車。

北汽新能源副總經理張青平在接受采訪時說，這兩年隨著電池組開發技術提升，磷酸鐵鋰在能量密度方面也取得進步，可以滿足目前國家出臺的技術門檻要求。而磷酸鐵鋰價格相對穩定，又有安全性高的特點，對成本要求比較高的商用車上將會有更多使用。

由于磷酸鐵鋰離子電池車用循環壽命約是三元電池的兩倍，即每公里電池使用成本約是三元電池的一半。將來幾年高性能磷酸鐵鋰離子電池將在商用車市場展現出強大的生命力。

方向二：微型車市場

隨著補貼大幅退坡，車企更加重視電池成本的控制。三元電池受上游金屬原材料的影響較大，價格可控范圍較磷酸鐵鋰有限制。為了追求性價比，中低端乘用車及微型車轉向使用磷酸鐵鋰離子電池。

磷酸鐵鋰離子電池中，正極材料僅占成本的20%-30%，而三元材料約占40%，鈷價不斷上漲抵消了三元材料的能量密度優點。另外磷酸鐵鋰離子電池的壽命長，循環壽命在2000次以上，在同樣的條件下，磷酸鐵鋰離子電池可使用7到8年的時間，并且磷酸鐵鋰離子電池使用更安全，由于在高溫下穩定的性能，即使在交通事故中也不會發生爆炸。

國軒高科在互動平臺上向投資者表示，今年北汽新能源的EC180與EC220兩款車型將使用該公司的高能量密度磷酸鐵鋰離子電池。目前公司高能量磷酸鐵鋰離子電池能量密度已接近三元333水平，同時在循環壽命和成本控制方面分明優于三元電池，非常適合中低端車型大批量使用，且產品能量密度和性能還在不斷提高之中。

由于目前中低端電動車在國內還擁有較大的市場空間，隨著補貼逐漸退出，磷酸鐵鋰離子電池在這一范疇將有極大需求。

方向三：儲能市場

2017年10月，國家發展改革委、國家能源局等五部門聯合印發《關于促使儲能技術與產業發展的指揮意見》，提出要拓展電動車等分散電池資源的儲能化使用，政策助推之下，儲能電池迎來發展良機，行業預計2018年將是中國儲能產業快速發展的起始之年。

隨著政策逐漸明朗，儲能已經進入產業發展的關鍵時期。隨著使用范疇逐步打開，市場將加速擴張，預計將來十年我國儲能市場的容量將超6000億元，到2020年，我國儲能市場累計裝機規模將超過50GW，儲能投資建設規模將達到2300億元。

專家表示，鋰離子電池儲能市場雖然目前還處在示范論證階段，但從長遠來看，儲能范疇將是鋰離子電池最大的使用市場。

與三元路線相比，磷酸鐵鋰在使用壽命、安全性、快速充放等方面具備分明優點，更適用于儲能市場。磷酸鐵鋰向儲能范疇轉移將會延長價值鏈條，有利于推動新型商業模式，構造全新產業鏈條。

行業預計2018年儲能用磷酸鐵鋰離子電池電芯價格將達到每瓦時1元水平。這相當于2小時磷酸鐵鋰離子電池儲能電站的整體造價將降到抽水蓄能電站的1/2以下水平。

另一方面，儲能市場比電動車市場更為廣闊，儲能市場將成為磷酸鐵鋰緊要的潛在市場。

隨著儲能產業的發展，將帶動磷酸鐵鋰離子電池需求量的提升。

結語

據工信部第306批《道路機動車輛加工企業及產品公告》，163款新能源專用車中，依然是采用磷酸鐵鋰和三元鋰的居多，二者不分上下。將來很長一段時間，三元和磷酸鐵鋰離子電池兩種技術路線將雙線并行，追求品質性能的高端乘用車市場采用三元電池，而追求性價比的中低端乘用車、商用車采用磷酸鐵鋰離子電池。目前微型車市場空間尚未飽和，儲能市場也在爆發前夕，在磷酸鐵鋰的主戰場，其需求依然強勁。

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