新規“破題” 新能源車用動力電池回收

近年來，隨著民眾環保意識的加強和國家政策的大力推動，新能源汽車產銷量得到迅速增長。作為新能源汽車的核心零部件——動力電池的需求量也飛速發展，而一般動力電池的使用年限惟有5~8年。知名經濟學者、財經評論人郭凡禮在接受記者采訪時表示，“據預測，到2020年，動力鋰離子電池累計報廢量將多達12萬~17萬噸，而2016年實際拆解回收不足1萬噸，這會對新能源汽車產業可繼續發展形成極大難題。”

為了保證新能源汽車產業可繼續發展，規范我國車用動力電池的回收利用及拆解、提高專業性技術、完善動力電池回收體系，自去年12月1日開始，《車用動力電池回收利用拆解規范》(以下簡稱“《拆解規范》”)正式實行。

這是由工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用的國家標準。規范明確指出，回收拆解企業應具有相關資質，進一步保證了動力電池安全、環保、高效的回收利用。《拆解規范》對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求，在一定程度上規范了我國車用動力電池的回收利用及拆解、專業性技術及動力電池回收體系，有望處理行業性發展難題。

不過，記者在采訪中也知道到，《拆解規范》的實行效果受報廢電池規模、拆解回收技術的進步程度及最終落地執行的情況等因素的綜合影響，詳盡實行效果還有待驗證。

既有企業不能應對大規模報廢回收

目前，我國動力電池的回收利用主要分為梯次利用和拆解回收兩個循環過程。動力電池性能會隨著充電次數的增加而衰減，當電池容量衰減至額定容量的80%以下時，動力電池就不適于使用在電動車上。梯次利用是指將退役的動力電池，運用在儲能、分布式光伏發電、低速電動車等范疇，發揮再利用價值。而當電池無法進行梯次利用時，則需要進行拆解回收。

記者在采訪中知道到，報廢動力電池如果得不到妥善解決，不僅會造成資源浪費，對環境還將造成巨大污染。目前我國動力電池主要以磷酸鐵鋰為主，還有部分三元鋰離子電池，以及少量的鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰離子電池。此類動力電池共同的特點是：無論是正極材料、負極材料，還是電解液，如果解決不當都會對環境萌生重大負面影響，包括今后幾年可能會出現的新型高能量動力電池錮態硫化物等鋰離子電池均不例外。

另一方面，依據有關機構測算，2018年對應的從廢舊動力鋰離子電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模將達到53.23億元，2020年達到101億元，2023年廢舊動力鋰離子電池市場將達到250億元。

因此，全球環保研究院相關負責人告訴記者，“對于動力電池的回收再利用，既可以為電池加工商節約原材料成本，創造經濟價值，也可以促使廢舊電池走上綠色循環的軌道。”然而，他同時也擔憂，目前我國車用動力電池回收利用規模較小，尚未形成回收市場，只能通過消費類電子產品電池的回收解決路線，提取鎳、鈷、錳、稀土元素等有價值的金屬。

郭凡禮告訴記者：“目前從事車用動力電池回收利用的人員絕大部分是沒有資質的個體經營者，回收行為受利益驅使而缺乏約束。末端的再生利用企業數量少、規模小、環保設施缺乏、技術落后，車用動力電池回收利用綜合資源利用率低，環境污染嚴重。”

事實上，早在兩年前，業內就有企業家表示，非常看好動力電池回收利用的前景，并且正在探索相關產業模式。甚至有企業表示，就算不盈利，僅出于企業責任，也要做回收。

前瞻產業研究院分解師吳小燕在接受記者采訪時表示，“目前國內已經具備一批能力較強、環保水平較高的動力電池回收企業，如廣東邦普、江門長優等，但目前尚不足以應對大規模的報廢回收。”

市場回收本身尚存挑戰

值得留意的是，截至目前我國車用動力電池回收本身還存在很多問題。

“回收網絡體系不健全。”吳小燕表示，我國車用動力電池回收未建立有效回收模式，市場不規范，整體處于一種無序狀態，多家收購、分散經營，回收成本高，企業難以規模化發展。

“回收解決技術滯后。我國動力電池研究主要聚集在提高其安全性能及使用壽命等方面，而回收利用環節相關技術研發卻嚴重脫節。”吳小燕解釋說，目前在廢棄車用動力電池的一致性和電池成組連接技術、殘余壽命模型、安全性能指標評價、工程實際使用、回收解決再資源化工藝設備能力等方面缺乏技術支撐，難以有效實現動力電池回收和梯級利用。

此外，責任主體不明確等也是我國車用動力電池回收面臨的一大挑戰。“目前我國車用動力電池回收利用主要涉及電池加工者、整車企業、回收利用企業、消費者等相關主體，由于缺乏相關法規制度，針對車用動力電池回收利用的責任主體尚未明確，成為開展車用動力電池回收利用管理的首要障礙。”吳小燕如是說。

要怎么樣處理這些問題?對此，郭凡禮提議，首先，要推動管理政策研究，健全法規標準體系，完善《拆解規范》；其次，建立全國車用動力電池管理信息系統，具體記錄動力電池全生命周期信息，支撐回收利用體系建設；再次，國家應增強開展廢棄車用動力電池回收利用的科學研究、技術設備開發和示范推廣使用；此外，要增強宣傳力度，確立車用動力電池回收利用的責任主體，普及環保知識，改變消費者及從業人員的傳統觀念。

《拆解規范》不是萬能藥

在吳小燕看來，《拆解規范》的發布，處理了車用動力電池法律標準支撐不完善的問題，為我國車用動力電池的回收利用管理環節提供了技術支撐。然而，真正想要動力電池回收真正步入循環利用的正軌并非易事。《拆解規范》正式實行后，我國車用動力電池回收挑戰并未減少。

郭凡禮認為，《拆解規范》正式實行后，首先要面對呈現出“散、亂、差”特點的電池回收市場，政府需要付出精力去完成市場規范。同時，他也表示，從事動力電池回收工作需要對動力電池有足夠專業的認識和知道，而目前電池回收專業人員十分稀缺。

吳小燕告訴記者，“目前，我國動力電池的拆解仍處于起步階段，技術條件仍不成熟。而《拆解規范》的實行效果受報廢電池規模、拆解回收技術的進步程度及最終落地執行的情況等因素的綜合影響。”此外，回收拆解對于環境的影響，也是電池回收不能忽視的問題。《拆解規范》為電池回收利用提供了制度保障，但實行效果有待驗證。

《拆解規范》實行后，相關企業又要要怎么樣發力?在郭凡禮看來，回收解決技術、回收體系是需要相關企業關注的兩個方面。“回收解決技術是車用電池回收利用的最大難點，發達國家的高端回收技術保證了廢舊電池回收企業可以獲得利潤，而不合理的回收容易造成環境污染和安全隱患。健全的回收體系則是回收產業繼續發展的關鍵，惟有創造一個共生共贏的產業鏈生態圈，我國的車用動力電池回收利用產業才會得到有效發展。”

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