電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
缺乏標準是動力電池存在安全隱患的主要原由之一。一位加工電池管理系統(BMS)企業高管說：“為適應上游不同材料路線的動力電池，BMS加工往往要采取多種不同處理方案。”
這種矛盾短期內來看仿佛是無解，其實不然，關鍵在于范圍的確定，動力電池探測評價體系就是一個可以率先確定的區域。
“電動車動力電池包技術難點是，在行業內確立動力電池探測評價體系的建立。這里面包括動力電池分選和一致性控制辦法、動力電池安全機理分解辦法、動力電池模塊熱、電結構仿真設計等。”國家863電動車重大專項動力電池探測中心主任王子冬在第四屆高工鋰電產業峰會上表示，在新能源汽車市場快速啟動的背景下，形成統一的動力電池探測評價體系就顯得尤為緊要。
從電池材料、制造設備到成品電芯、單體電池和成套的電池包，對諸多細節的控制成為一項復雜的過程。而問題就在于在從材料到成組電池的這一系列過程中，涉及到不同的企業協作，縱使是比亞迪這樣的垂直產業鏈整合比較成熟的企業也難以做到一一涉足。
“如果我們想大規模發展電動車，材料的穩定性就顯得非常緊要。其次就是加工設備，用什么樣的辦法去穩定加工同樣非常緊要。”王子冬認為，截至目前，國內高質量控制電池自動化加工設備還是主要依靠進口，雖然國家也開始重視并啟動專項來處理這個問題，但從短期來看，要達到日韓的自動化水平還相差較遠。
深圳市吉陽自動化科技有限公司董事長陽如坤對此也有同感。陽如坤認為，就現有的一些提議性行業標準來看，基本忽視了制造環節，僅僅只是簡單參數、指標的堆砌，這樣的標準很難落到實處，抓住核心問題。
不同企業加工的規格和所用的材料技術都會不一樣，這是沒有問題的，但是對不同規格和材料最后所形成的產品卻不能沒有統一的標準和限定。
然而，長期以來，國內的鋰離子電池出廠測試都是以單體電池的形式來進行，對于電池包的探測一直都沒有一個行業認可的標準。
一方面行業標準欠缺，另一方面對于動力電池包的測試耗資巨大、時間過長，這些對于動力電池企業來說都是不可承受之重。
“今朝車企或者做成組的動力電池的電池廠面臨的問題是，做這樣成組的動力電池探測的成本相對較高，探測門檻是500萬元。”在王子冬看來，一套完整的探測做下來需要消耗的電池包加上探測費用一共需要500萬元，這種探測對于很多尚未開始實現盈利的企業來說是難以承受的。
在沒有人來帶頭做這個事情的時候，行業必然會在低端的圈子里徜徉。
一家不愿具名的國際測試認證機構工程師告訴《高工鋰電》，目前中國還沒有哪家動力電池企業能從頭到尾做動力電池成組探測，很多動力電池廠的探測都是參照常規的國際標準，行業還沒有形成專門的動力電池成組探測評價體系。
“成組的電池探測成本高、周期長，國內的動力電池企業都不愿意投入這部分成本來做探測。”該工程師認為，目前國內的企業大多是做一些部分項目的探測，還沒有擴展到PACK和成組的探測。
另一方面，關于動力電池的探測評價標準滯后于產品的發展速度也是不爭的事實。由于國內的新能源汽車大多還尚處在是運行階段，對于動力電池還需要一段數據的積累統計過程。
而與國內相關企業不同的是，歐美的一些汽車企業在成組的電池探測方面走得比較靠前。奔馳、寶馬等汽車巨頭在成組的動力電池研發、探測階段都投入很大。
“對于這些巨頭來說，成組的探測是非得的，因為萬一電池是因為技術問題而召回，那樣造成的損失是巨大的。”招商證券一名分解師告訴《高工鋰電》，雖然歐美的一些大廠在新能源汽車發面進展緩慢，但是已經經歷了一個長期的技術積累過程。
“動力電池的評價體系是一個很難的事情，但是我們國內的企業非得要去做這個事情，不管多難要把評價體系建立起來，不然你不了解自己做的產品是不是達到標準了。”王子冬認為，評價體系包括了從材料、單體到電池包模塊、充電、系統保護、加工工藝、再次利用、綜合成本等多方面的一個系統。
事實上，關于電動車用動力電池系統測評標準的制定工作一直在進展過程中。
中國汽車技術研究中心首席專家王芳告訴《高工鋰電》，預計到今年年底，《電動車用動力鋰離子電池要求及實驗辦法》中安全、電性能、循環壽命三個部分將在今年下半年率先進行審核，尺寸標準則最遲會在明年推出。
據知道，承擔電動車標準制定工作的電動車輛分技術委員會1998年在全國汽標委下組建成立，秘書處設在中國汽車技術研究中心。
據王芳解析，參與電動車用動力電池國家標準制定的涉及到國內主要的電池廠、整車廠和第三方測試機構。
“國標將動力電池的單體和模塊及電池組和系統標準分開制定。”王芳認為，將原來的行標細化拆分加入新的內容上升為國標，將對電動車動力電池的加工和運行提出更明確的規范。
“標準能否起到效果還要看執行的程度，最后肯定是國家權力部門的批準，上升國家標準，到這樣高度才有強制力。”環宇賽爾CEO程志杰認為，唯有通過強制力的后盾才能推動動力電池標準在行業范圍內推行。
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