電池回收成體系有哪三大痛點？

《電動車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》（征求意見稿）將于2016年1月1日起正式實行。電動車退役動力電池要怎么樣回收，一直是業內懸而未決的問題之一，該政策的出臺或許會拉開建立動力電池回收體系的帷幕，可以預測將來會有更多電池回收范疇的政策出臺。

不過，記者在和業內人士溝通中發現，動力電池回收體系想要正式建立，還有很多難題需要處理。

■電池標準需規范

“動力電池能夠梯次利用首先要處理的是電池的標準化問題，”中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍對記者說，“為了便于電池的回收利用以及最終拆解，加工電池模塊時應當進行標準化解決，以便實現后續的梯次利用。”

在劉彥龍看來，如今退役的動力電池加工廠商繁多，型號紛雜，即使相同廠家、相同型號的電芯，如果來自不同車型，其成組方式和結構也可能有較大的區別，后續梯次利用時就會很麻煩。

事實上，電池企業也很期望電池模塊標準化。中航鋰電(洛陽)有限公司的市場銷售人員楊杰表示，目前國內動力電池規格實在非常多，企業很難實現標準化加工，導致企業加工成本很高。“我們企業目前的目標是選擇2~3款電池，實現標準化加工。電池統一的程度越高，企業的加工成本就會越低，這也為后期梯次利用打下基礎。”楊杰說。

一位業內人士告訴記者，電動車動力電池回收的目的是為了防治環境污染、促使資源再生，電池的梯次利用和拆解顯然是電池回收的核心部分，為保證電池回收得以施行，相應的懲罰措施是制度得以推進的緊要保障。

■獎懲措施要跟進

該項政策征求意見稿要求對動力蓄電池產品實施編碼制度，為后續追蹤及監督企業回收情況能起巨大作用。依據征求意見稿，“動力蓄電池加工企業應對所加工（或進口）的所有動力蓄電池產品進行編碼，并建立追溯系統追蹤動力蓄電池流向。”劉彥龍對記者解釋說，“電池編碼便于統計追蹤產品的流向，測試廢舊電池是不是流入回收體系。”

此外，征求意見稿還要求，“電動車及動力蓄電池加工企業負責統計本企業回收（或委托回收）的廢舊動力蓄電池類型、型式（蓄電池組、蓄電池模塊或單體蓄電池）、數量、重量、去向等信息，并在每年一季度向工業和信息化主管部門報告上一年度的相關信息。

報廢汽車回收拆解企業負責統計拆卸的廢舊動力蓄電池類型、數量、重量、去向等信息，并在每年一季度向主管部門報告上一年度的相關信息。

劉彥龍對這一做法表示極為認同，他認為，政府部門不可能親自查檢每一塊電池的去向，但可以通過企業的反饋進行抽查監督。

除了監測廢舊電池的流向，還應當明確不達標企業的獎懲措施，劉彥龍提議，明確的獎懲措施會有助于督促相關企業完成回收任務，提高電池的回收利用率。

■再生企業資質勿忽視

目前，電池回收企業是不是都有能力解決退役電池是另一個值得重視的問題。國家“863”電動車重大專項動力電池探測中心主任王子東告訴記者，退役動力電池的穩定性和一致性已經遠不如新電池，而且危險性也在增加，這對回收企業的技術能力要求非常高，國內能夠達到這一要求的企業很少。

正如王子冬所說，國內法規對電池回收企業有嚴格的規定，企業需要申請“危險廢物經營許可證”，才能從事廢舊電池回收和解決工作，據知道，能夠獲得這一資質的企業并不多。

有業內人士和記者溝通表示，動力電池回收非得建立嚴格的市場準入機制，這不僅因為電池本身性能的變化，還要考慮電池解決所萌生的排放問題，防范二次污染，因此，企業實力是獲得回收資質緊要條件之一。

可以看到，電動車的無污染不能僅停留在零排放這一要求，全生命周期的無污染才是產業發展的理想狀態。動力電池作為電動車最緊要組成部分，惟有動力電池做到了梯級利用及無害化解決，電動車才能真正成為綠色交通工具。

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