電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
由此，在雄厚的產業化基礎下，我國鋰離子動力電池技術發展迅猛，2017年，在全球動力電池銷量前十中，7家來自中國電池企業進榜。
令人驚喜的是，相比略顯平靜的氫燃料電池范疇，仿佛也將迎來又一輪技術提速。
眾所周知的是，燃料電池車有著零排放、加氫速度快等諸多的優勢，而在能量密度上，隨著技術進步，氫能轉電能，理論上的轉化效率可以做到接近100%，電動機把電能轉化成機械能的能量轉化效率在90%以上。由此，燃料電池動力的能量密度相當于傳統燃油動力的將近10倍。
基于最終排放物是水，燃料電池汽車也更被視為理想的清潔能源交通工具，并稱之為“終極新能源動力處理方案”。
由此，政策方面，燃料電池正被視為重點關注的技術路線。
政策、產業雙提速
幾日前，國務院總理李克強在日本首相安倍晉三陪同下，參觀考察了豐田汽車北海道廠區，氫燃料電池汽車是參觀項目之一。
中共中央、國務院印發《國家創新驅動發展戰略綱要》也指出，表示要“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術。”
其中指出，電動車科技規劃特別部署發展燃料電池汽車，計劃在關鍵基礎器件、燃料電池系統、基礎設施與示范三個方面加大研發和投入力度。
另外，在新能源汽車補貼政策方面，在2018年補貼退坡加速的情況下，中國將持續保持燃料電池汽車補貼不變。
研發商，燃料電池也一直被視為重點攻堅的范疇之一。5月7日，在科技部“新能源汽車”專項擬立項的2018年度項目公示清單中，其將撥款資金2.6億投入東風、宇通、中汽中心、北汽、清華大學等五家企業/機構“燃料電池汽車研發及示范使用”研究，項目周期為3年。
由此，對于燃料電池汽車銷售預期，我國也給予一定期望。
2017年10月，依據國家制造強國建設戰略咨詢委員會、工信部組織制定的“節能與新能源汽車技術線路圖”，其中對燃料電池汽車銷量數據作以明確，2020年實現5000輛銷量，而2030年，該規模將規劃為百萬級。
基于政策起效，中國的氫燃料電池汽車市場開始逐漸活躍，更多的企業以及資本愿意進入這一范疇。其中，上汽集團、北汽福田就是國內較早開始燃料電池技術研發的車企。
例如，2006年，上汽集團成立燃料電池事業部，從整車集成、系統集成等研發工作著手，目前已開始發力沖破電堆技術。基于此，上汽落地兩款氫燃料電池汽車，分別是榮威950、以及燃料電池輕型客車大通FCV80。
市場化進展仍顯遲緩
燃料電池范疇，盡管政策和產業化進展正得以提速，但在市場化層面，其仍面臨諸多挑戰。
數據統計，自2013年氫燃料電池車商業化到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車，豐田銷量占比超過75%。但要留意的是，日系品牌并不是唯一堅持氫燃料電池車的企業，例如韓國也極力推崇氫燃料電池，現代早在1998年，已經開始相關技術的研發與布局。
相比而言，我國在該范疇的技術進展依然略顯遲緩。
例如氫燃料電池和關鍵零部件，被少數發達國家掌握和壟斷。目前我國裝車的氫燃料電池汽車中，大多采用國外電堆和技術，其比例估計達到70%以上。惟有鼓勵燃料電池零部件完全國產化，減少對進口的依靠，進一步降低燃料電池發動機的成本，使燃料電池汽車達到或接近燃油車的成本，這才能進一步促使氫燃料電池汽車的親民化落地。
在配套設施加氫站方面，氫燃料設備也無法與電動EV相提并論。目前全球加氫站處于匱乏狀態，我國相關基建也僅布局于北京、上海等一線城市。
此外，基于氫氣提取成本高，且制造、運輸、儲存、加注等多方面都有一定的技術難度，國內尚未形成完整的產業鏈體系，這也影響氫燃料電池在車用范疇的進一步落地。
可以預見的是，盡管已在諸多層面已有積淀，但基于技術及基礎的尚不完善，氫燃料電池短期內并不會迎來大規模市場化爆發。
而對于燃料電池汽車何時能實現大規模落地，業內比較樂觀的人士預計至少需要5年時間，而歐陽明高和上汽相關負責人，更將技術相對成熟和產業規模化時間，延伸到2025年。
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