動力電池梯級利用發展概況

“目前我國動力電池梯級利用產業處于由示范工程向商業化轉變的過渡階段。”中國汽車技術研究中心有限公司政研中心汽車產業政策研究室工程師李震彪表示，經過幾年的研究探索和試點示范，我國動力電池梯級利用使用范疇已聚集在電力系統儲能、通信基站備用電源、低速電動車以及小型分布式家庭儲能、風光互補路燈、移動充電車、電動叉車等相關范疇。

5月11－12日，由電動車資源網主辦的2018中國（鄭州）新能源汽車產業生態大會在鄭州登封盛大舉行。其中，11日下午的主題為“零部件2．0時代”，中汽中心政研中心汽車產業政策研究室工程師李震彪做題為“動力電池梯級利用發展概況及沉思”的精彩演講。電動車資源網整理李震彪演講主要內容如下：

一、政策標準現狀

國家積極鼓勵動力電池梯級利用，但是暫未建立起完善動力電池梯級利用政策體系。李震彪表示，在已出臺的相關政策中，雖然對動力電池梯級利用的相關內容都有所提及，但是對梯級利用所涉及的諸多管理問題，目前尚無明確和專門的政策進行有序規范。

1．梯級利用政策發展歷程：

（1）最開始的政策為《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，提出建立動力電池梯級利用管理體系。

（2）在2012年－2016年之間陸續出臺很多政策，但是梯級利用只是作為一個很小的點。

2016年1月，《電動車動力蓄電池回收利用技術政策》發布，國家明確提出要鼓勵先梯級利用后再生利用，并且支持企業開展梯級利用，不斷技術開發和創新。2016年2月份，工信部發布新能源汽車廢舊動力蓄電池梯級利用行業規范條件和名單管理暫行方法。綜合利用是梯級利用和再生利用的總稱，但是這份文件中企業要求一項，針對再生利用比較多，針對梯級利用的企業要求很少。

（3）2016年到2018年之間出臺政策很少，這段時間也是產業發展的時期。今年2月份，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》發布，明確提出梯級利用，明確梯次利用產品要進行編碼。

（4）2018年3月，工信部聯合其他七部委，開展新能源汽車回收利用試點工作，在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等開展回收利用試點，要求沖破動力蓄電池產業發展瓶頸，推進梯次利用規模化發展。

（5）2018年4月，國家首個地方政府出臺的動力電池回收利用試點實行方案發布，是由國家發改委環資司轉發深圳市政府的回收利用試點方案，將梯次利用作為緊要內容。

2．梯級利用相關標準：

李震彪表示，目前我國在梯級利用標準制定方面，已經走在世界前列。

二、產業發展現狀

（1）目前我國動力電池梯級利用產業處于由示范工程向商業化轉變的過渡階段。李震彪表示，判斷梯級利用是不是可行，主要是從技術可行性和經濟可行性兩個方面來進行。在產業發展初期，因為受限于退役電池規模問題，大多數是以技術可行性研究為主。我國動力電池梯級利用的使用場景主要是替換原有鉛酸蓄電池及部分使用新鋰離子電池的使用場景。經過幾年的研究探索和試點示范，我國動力電池梯級利用使用范疇已聚集在電力系統儲能、通信基站備用電源、低速電動車以及小型分布式家庭儲能、風光互補路燈、移動充電車、電動叉車等其他相關范疇。

在經濟性方面，近一兩年來，隨著動力電池逐步退役，已經有相關企業在積極探索以租代售，提供新型服務模式，推進在梯級利用范疇使用。

（2）電力系統儲能

從技術上來看，電動車動力蓄電池梯級利用電池使用于電力系統儲能是可行的，但是由于退役動力蓄電池電芯的性能參數差異較大，要怎么樣確定簡單、適宜、可靠并具備一定普適性的分選條件是需要處理的技術難題。

（3）通信基站備用電源范疇

通信基站備用電源使用較多的是鉛酸蓄電池，部分也用新的磷酸鐵鋰離子電池。國內積極開展相關示范研究的是中國鐵塔，自2015年10月，建設了57個實驗站點，涵蓋了各種類型的使用工況。

由于備電對電池的要求不是特別的高，梯次電池相比鉛酸蓄電池在循環壽命、能量密度、高溫性能等方面具備一定優點，各項性能指標優于鉛酸蓄電池。梯次電池在技術上完全滿足各種工況備電需求，不同循環壽命梯次電池適用于不同使用場景。

由于通信基站備用電源電池的標稱電壓固定為48V，還有通信范疇對BMS的不同要求等，因此，車用退役動力電池無法筆直整包使用于通信基站備用電源，需要拆解重組成標準模塊后使用。

（4）低速電動車。這里低速電動車是一個宏觀的概念，包括四輪低速電動車、電動摩托車、電動自行車等。李震彪指出，這一范疇有一個非常顯著的特點，即擁有巨大市場保有量，比汽車保有量要大得多。低速電動車方面，截止到2017年底，全國四輪低速電動車已經超過200萬輛，在這個范疇目前沒有相關準入標準。它們使用主要是以鉛酸蓄電池為主，但是從2017年網絡上低速電動車準入標準來看，將來四輪低速電動車，基本上是按照電動乘用車要求來要求的，將來鋰電化已經非常明確。

電動三輪車目前保有量超過5000萬輛，主要使用范疇是農村地區作為加工力工具另外還有城市快遞物流車。目前電動三輪車也沒有統一標準，它們使用電池也是以鉛酸蓄電池為主。

電動自行車方面，我國電動自行車社會保有量已經高達2．5億輛。電動自行車范疇有兩個技術點，一是對標準電壓有要求，今年工信部修改了新的電動自行車的通用技術規范條件，明確要求標準電壓要小于等于48V，最大不能超過60V。第二，尺寸要做解決。

（5）其他使用范疇。包括小型家庭儲能分布式儲能、風光互補路燈、電動叉車、UPS等其他范疇，通過標準對比來看，也是完全可以滿足它們范疇電池的要求。其中家庭儲能范疇，在國外有較大市場，國內企業也在做，但是做成的產品還是出口，國內市場基本上不太成熟。

李震彪指出，相關企業已在沉思通過商業模式的創新來處理梯級利用的產品售后以及經濟性問題。

三、關于梯級利用幾點沉思

李震彪表示，梯級利用可以帶來經濟效益、環境效益和社會效益。（1）經濟效益：可延長動力蓄電池生命周期，降低動力蓄電池使用成本，為相關企業帶來經濟效益。（2）環境效益：合理利用廢舊電動蓄電池資源，可減少梯級利用范疇鉛酸蓄電池以及新鋰離子電池等加工量，減少危險無萌生量同時，降低能源消耗和二氧化碳排放。（3）社會效益：提供就業機會，提升納稅。

因此梯級利用是非常值得做的一件事情。那么目前行業爭議點在哪里？近年來隨著新電池性能快速提升和成本快速下降，成為影響梯級利用市場發展的最大競爭因素。處理這一問題的途徑是技術沖破和商業模式創新。

（1）技術沖破。梯級利用最大價值在于以較低成本，獲得較高性能，從而在某些使用場合獲得良好經濟效益，因此，梯級利用技術研究一定要以低成本為核心。

（2）商業模式創新。梯級利用惟有通過市場化手段推進，即能夠形成長期可繼續的利益鏈，產業才能真正發展起來。賣電池？賣產品？賣服務？這是目前已有商業模式探索，但是到底梯級利用這個行業怎么做能夠賺錢，是需要大家持續推進的事情。

最后，李震彪從政策法規層面、技術層面、市場化方面總結梯級利用目前存在的問題，以及提出相應的發展提議。問題主要包括：（1）法規和標準體系不完善；（2）關鍵技術尚需沖破，研究缺乏資金支持；（3）缺乏成熟的商業化模式。對應的提議主要包括：（1）完善相關法規標準，增強監管；（2）加大技術和裝備科研支持力度；（3）推進梯級利用的市場化創新發展。

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