氫燃料電池汽車量產有多遠

氫燃料電池汽車作為實現全球二氧化碳減排目標和能源變革的緊要途徑，一直是包括中國、日本、美國、德國在內許多國家關注的重點。

4月底，中國汽車工業協會常務副會長董揚在2018北京國際車展期間宣布，《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理方法》將代替原有的《汽車動力蓄電池行業規范條件》，氫燃料電池被提到了一個前所未有的高度；五月，李克強總理訪問日本，專程前往豐田汽車知道其氫燃料電池汽車等先進技術，引起了國內相關行業的高度關注。

種種跡象聲明，氫燃料電池汽車這一技術路線仿佛已經駛到了聚光燈下。

1、科博會上的“稀客”

“車頂上方布置有4個加氫罐，每個加氫罐約莫裝有140升氫氣，4個加氫罐總計560升，把氫氣洋溢之后，氫氣和空氣中的氧氣結合，通過電堆進行反應，再給車載電池充電，最后驅動電機進行工作。”

在第二十一屆中國北京國際科技產業博覽會現場，來自北汽福田汽車股份有限公司的一位講解員向記者具體講述了氫燃料電池客車的工作原理。

記者留意到，在這場豪華的科技盛宴上，北汽福田所加工的歐輝氫燃料電池客車是唯一參與展出的此類車型。

現場，不時有觀眾對這臺客車投以好奇的目光。“這輛車能跑多遠？”“氫燃料電池汽車安全嗎？”

據現場工作人員解析：“氫燃料電池汽車具備最分明的兩大優點，其一是氫氧結合之后的排放物是水，不會造成空氣污染；其二是氫氣作為能量載體，可以大大增加續駛里程。”他告訴記者，該車的續駛里程可達400公里，如果完全使用電池驅動，就會增加車身自重，從而減少有效載客數量。

工作人員告訴記者，河北省張家口市于今年初購買了福田歐輝加工的49輛10.5米氫燃料電池客車，目前這批客車已陸續在張家口市上線運營，將來一段時間的運營情況將為2022年冬奧會期間實現氫能客車規模化運營積累珍貴經驗。

2、中日發展速度不一

氫燃料電池汽車的神奇優點不言而喻。李克強總理5月訪問日本期間，專程前往豐田汽車北海道廠區參觀考察，同時重點知道了該公司的燃料電池汽車Mirai，并詢問了氫氣的壓縮儲存和加氫站布局等技術性問題。

一直以來，日本都是大力普及氫燃料電池汽車的典型國家，包括豐田、本田、日產在內的數十家企業都簽署了推進氫燃料電池汽車的協議，以張大日本的燃料電池汽車市場。

據悉，2020年東京奧運會舉辦之際，日本將新增160座氫燃料站，實今朝道路上行駛4萬輛氫燃料電池汽車的發展目標。在剛剛落幕的2018北京國際車展上，豐田再次攜旗下燃料電池汽車Mirai亮相，而這款車也是世界首款量產的氫燃料電池汽車。此外，本田打造的750公里續駛里程的氫燃料電池汽車Clarity也已限量開賣。

日本汽車界發展氫燃料電池汽車的步伐之快，為世界首屈一指。李克強總理此次豐田之行也引起了國內相關行業的關注，有觀點甚至推測中國或將要轉向重點支持氫燃料電池汽車的發展，而且可能比原計劃推進氫燃料電池汽車的產業化使用會更快。

實際上，與國外相比，我國在2001年就開始進行氫燃料電池汽車的研發工作，相對國外來說起步較晚，加上我國一直以純電動車為主要發展方向，相關投入也聚集在純電驅動方面，所以，氫燃料電池汽車的發展稍許滯后。目前，國內由福田、宇通等商用車企業加工的燃料電池客車主要運用于公交車和物流車等產品；而在乘用車方面，僅有上汽榮威950產品面世。

在2017年11月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》中，明確了氫燃料電池汽車的發展目標，即：2020年推廣5000輛，2025年和2030年將分別達到5萬輛和百萬輛規模。

與此同時，該《路線圖》還規定，2020年，中國純電動車和插電式混合動力汽車保有量將達到500萬輛以上規模。

相比之下，氫燃料電池汽車的推廣目標則小得多。在政策支持力度和資源總量有限的情況下，無論是市場銷量還是公眾認知，氫燃料電池汽車和純電動車相比依舊存在較大差距。近期，明天氫能科技股份有限公司總經理王朝云在接受媒體采訪時表示，我國大規模普及氫燃料電池汽車還需要10年甚至更長時間。

3、氫能供給體系尚未建成

為甚么氫燃料汽車目前暫時難以大規模推廣？現場工作人員表示，首先因為氫燃料電池客車造價高昂，“一輛車的價格大概200萬元，其中貴在電池和氫燃料系統方面，即氫氧結合發生反應的系統；另外，推廣燃料電池汽車的前提是加快加氫站的布局，否則即便車再好，如果沒有加氫站，也將難以推廣。”他談到。

如果單從研發端看，業界普遍認為，燃料電池汽車技術已趨近成熟，但距離商業化推廣依然存在較大距離，其中最大的制約因素就是成本問題，尤其是加氫站的建設成本居高不下。在日本，加氫站建設的參與方不僅包括車企，預計將來還將有更多公司加入，以推動日本“氫能社會”的構建。

相比之下，在我國，截至2017年12月，全國范圍內已建成及有明確建站規劃的加氫站共計19座，主要聚集在京津冀、華東、華中和華南四大區域。據行業估算，現階段日加氫能力200公斤的加氫站建設成本約為1000萬元-1500萬元，加上一二線城市土地資源緊缺，地價昂貴，因此，大幅降低成本成為加氫站推廣面臨的首要難題。

除了加氫環節，制氫、儲氫環節也存在一些尚未處理的瓶頸。比如，制氫過程也要消耗能源，這正是氫能受到一些詬病的根源所在。

而目前的處理途徑是使用可再生能源制氫，尤其是將棄掉的風能等可再生能源轉化為氫能，這種方式顯得最為經濟。不過目前來看，這類經濟的制氫方式惟有在張家口等風能比較豐富的地區合適推廣。

還比如，儲氫環節對環境的要求十分嚴苛，需要儲氫系統非得具備絕對安全及容量大、成本低、使用方便的優點。據知道，美國能源部所有氫能研究經費中有50%用于研究氫氣的儲存，也就是說，處理氫氣儲運方面的關鍵性技術難題同樣任重道遠。

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