?新能源汽車是將來大勢所需，動力電池回收成為難題

2019年政府工作報告明確表示“持續堅持創新引領發展、培育壯大新動能”，而其緊要抓手之一就是要促使新產業加快發展，深化大數據、人工智能等研發使用，培育新能源汽車等產業集群，以及“穩定汽車消費，持續執行新能源汽車購置稅優惠政策。”由此可見，新能源汽車仍是今年被大力扶持的項目。

125.6萬輛，這是2018年中國新能源汽車最終的成就單。從2009年之前的不足500輛開始，隨著政策對新能源汽車的大力推廣，新能源汽車的數量繼續攀升。到2018年底，全國新能源汽車保有量達261萬輛，占汽車總量的1.09%。其中，純電動車保有量211萬輛，占新能源汽車總量的81.06%。

不論從市場增速、產業鏈成熟度，還是從投資熱度等指標掂量，我國已經連續四年位居全球新能源汽車產銷第一大國。而隨著新能源汽車的快速推廣與進一步普及，動力電池裝機量也在不斷攀升，隨之萌生的電池回收問題也變得愈發急切。

可以預計到的是，如果沒有做好動力電池的回收利用，不僅是一種極大的經濟損失，也會對環境造成極大破壞。所以，要怎么樣迅速成立一套成熟的電池回收體系，也在時刻敲打著各個車企。

動力電池的蓬勃發展

2018年，我國新能源汽車動力電池總裝機量高達57.35GWh，同比增長57%。其中，2018年新能源乘用車動力電池裝機量達32.86GWh，同比增長137%，占總裝機量的57.3%。

再回過頭來看，我國的新能源汽車是從2014年左右開始實現規模化量產的，而動力電池的使用壽命一般是5-8年。這意味著，依據新能源車的銷售和使用時間推算，市面上最早的一批電動車電池已經處于淘汰臨界點。動力電池回收利用，刻不容緩。

依據研究機構發布的《中國汽車動力電池回收拆解及梯次利用行業發展白皮書》，預計今后幾年的動力電池回收量將會非常驚人：2019年回收量11萬噸，2020年26萬噸，2021年39萬噸，到2022年，動力電池的回收量將達到令人瞠目的42萬噸。

眾所周知，目前市場上新能源汽車常用動力電池，主要有三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池兩大類。廢舊動力電池含大量重金屬和有機物、電解質及其轉化物萌生的有毒氣體，會嚴重威脅環境和人類的健康。而且三元鋰離子電池中的緊要材料鈷、鎳等重金屬在我國礦藏資源中非常有限。如果動力電池解決不好，將會對環境造成極大破壞，同時也會造成電池中不可再生資源的浪費。

來自2月22日工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》（以下簡稱《調研報告》）顯示，我國動力電池累計配套量超過131GWh，規模位居世界第一。配套類型上，磷酸鐵鋰、三元鋰離子電池分別占比約54%、40%。外形設計上，方形、圓柱形、軟包占比約78.7%、20.6%、0.7%。

動力電池回收利用作為一個新興范疇，目前在我國正處于起步階段。相關研究論文顯示，目前1噸磷酸鐵鋰離子電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業每回收一噸磷酸鐵鋰離子電池將虧損500元左右。

而三元鋰離子電池含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價值較高，但是由于市面上的企業多為中小企業，難以形成規模效應，仍舊盈利困難。

所以去年工信部牽頭七部委聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》，確立了加工者責任延伸制度，建立動力蓄電池溯源信息系統，鼓勵先梯次利用后再生利用。概括來說，如果新能源汽車報廢的電池能量殘余在70%以上的，經過挑選、探測等環節之后，可進一步使用在儲能、分布式光伏發電、家庭用電、低速電動車等范疇；之后再進一步分析，進行再生解決。

與全國政策相比，各個地方制定的方案更為細致。如深圳市提出銷售新能源汽車的企業，按照20元/千瓦時的標準專項計提動力蓄電池回收解決資金，對已按要求計提動力蓄電池回收解決資金的企業，按經審計確定金額的50%對企業給予補貼，補貼資金專項用于動力蓄電池回收。深圳也由此成為國內第一個設立動力電池回收補貼的城市。

市場中淘汰的磷酸鐵鋰離子電池，比較適合用在梯次利用這方面。三元鋰離子電池中含有鎳、鈷等稀有元素，再生利用的價值也會更高。相關預測聲明，新能源汽車動力電池回收市場規模，在2018年超過52億元，2020年將超過100億元，2022年將超過300億元。這么龐大的市場規模，如果能夠充足利用好的話，就是一片潛在的藍海市場。

回收成為難題

《調研報告》顯示，目前構建的動力蓄電池回收體系中主要存在兩種模式。一種是以加工者主導，由汽車加工企業利用銷售渠道建設退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用企業解決或與其合作共同利用電池剩余價值；另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業與汽車、電池加工企業合作，共建共用回收服務網點，聚集回收合作企業新能源汽車的退役電池。

動力電池的回收利用是一個全新的課題，不少整車企業尚處于啟動階段。所以，回收動力電池也給新能源企業提出了不小的挑戰。

比亞迪是目前所有新能源乘用車企中唯一自研自產電池的企業，如果回收的電池可以持續利用，再經過下一道測試修復，將來持續使用在家庭儲能或基站備用電源等范疇。如果電池不能再利用，再運送到比亞迪電池材料工廠的相關部門進行拆解回收。相對來說，比亞迪在國內新能源車企中擁有最完整的電池回收鏈條。

北汽新能源則在嘗試用“換電模式”，將動力電池各個環節的流轉高效利用起來。目前的換電站采用“換電+儲能+光伏”的智能微網系統，由退役電池回收而來的儲能設備，利用光伏發電、國家電網峰谷電等為車輛供電。

目前國內最大規模的動力電池回收利用合作要屬16家企業和中國鐵塔的結盟，只要鐵塔通信基站儲能電池更換及新建站全部采用梯次利用的動力電池，即可吸納2020年80%以上的廢舊動力電池。另外，以格林美、邦普、華友鈷業、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術，形成了批量化再生處置能力。

為了規范這一行業，相關部門也在著手建立動力蓄電池回收體系，并運行了新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。目前，已有393家汽車加工企業、44家報廢汽車回收拆解企業、37家梯次利用企業和42家再生利用企業加入這個國家平臺。

縱向對比歐美日發達國家，他們用市場化，對電池整個產業鏈，閉環循環產業理念，貫徹始終。以市場調節為主、政府約束為輔，并將法律作為防治電池污染和實現再循環的緊要保障。針對我國由于出臺政策的詳盡要求不明確、規模規范的不完善。因此，有必要借鑒國外相關經驗建立一套完善的動力電池回收利用體系。

在今年的全國兩會上，來自汽車相關范疇的各位代表再次提出了促使新能源汽車行業健康發展的提議。多位代表不約而同地提出了氫能源方面的提案，他們認為氫燃料作為一種零排放、無污染的新能源，是國家實現節能減排和促使汽車產業的發展必然選擇。

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