電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電動車又“火”了。近期，特斯拉、蔚來等新能源汽車企業先后被曝出電動車自燃或冒煙的消息，電動車的安全性再次成為公眾關注的焦點。
作為一個還處于發展初期的新興產業，以電動車為代表的新能源汽車增勢迅猛，去年全國銷量沖破百萬輛，隨之而來的則是無數棘手的問題，起火自燃便是其中之一。
有數據顯示，2015年時，中國電動車起火事故數量還在5起以下，而2016年則飆升至30起以上，此后，2017年和2018年，中國電動車發生的安全事故分別為14起和34起，涉及的車輛分別為103輛和51輛。
電動車發生起火事故的原由異常復雜，但隨著電動車保有量的增加，這卻成為一個不得不面對的問題。
而支持新能源汽車產業發展壯大的補貼等支持政策，也被視為引導產業發展方向的緊要因素：當新能源汽車從依靠補貼到市場化發展，續航里程成為非得闖過的一道關卡，這在客觀上推進了行業對續航里程和電池能量的密度的高速發展，帶來安全隱患；但另一方面，在新能源汽車行業逐漸發展成熟時，新的政策與規定也仍將扮演緊要角色，為產業發展“保駕護航”。
事實上，國家政策已經從多個層面支持電動車更健康的發展，從最開始的電動車、動力電池安全標準制定到今年陸續出臺的將新能源汽車納入“三包”規定、增強新能源汽車召回管理等，政策對于新能源汽車的管理涵蓋了更多環節與場景。
而工業和信息化部近期發布的2019年新能源汽車標準化工作要點顯示，今年《電動車安全要求》《電動車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》三項強制性國家標準將發布實行，并且將進一步細化電動車和電池的安全標準制定及征求意見，涉及電動車碰撞后安全、充電連接安全和動力電池管理系統功能等。
補貼刺激引導車企追求高續航？
電動車為甚么容易起火燃燒？其技術原理很難講清，但追根究底，有不少觀點認為，在補貼政策刺激之下，大量車企和電池企業為了快速達到要求并上量，對電動車及動力電池對安全性能等方面缺乏充足驗證。
新能源汽車產業的確就是在政策、補貼支持下發展起來的。從補貼政策的演進入手，中國汽車技術研究中心（下稱“中汽研”）將國內新能源汽車發展劃分為三個階段，一是2019-2012年的示范推廣階段，二是2013-2015年的推廣使用階段，三是2016-2020年的全國推廣階段。在補貼的技術指標方面，示范推廣階段的節油率、最大電功率比逐漸演化為續駛里程、油耗、電耗等。
這種趨勢在第三階段更為分明，以純電動乘用車為例，其續航里程已經成為能否拿到補貼的入門要求：2016年開始，標準工況下續航達不到100公里的純電動車不再有資格拿到補貼，而2018年這一門檻則提升至150公里。
中汽研指出，“扶優扶強，優勝劣汰”是新階段新能源汽車補貼政策的特點。測算顯示，2018年相比2013年，補貼金額均勻下降約60%，而且技術指標越低，單車補貼下降幅度越大，反之，如果技術指標很高，單車補貼下降幅度就越小，甚至可能不降反升，例如，相比2017年，2018年純電續駛里程300km以上補貼額度未減反增，聲明政策更趨向于鼓勵高技術產品。
政策對高續航里程的鼓勵和支持引得一眾新能源車企激進上馬新材料、新技術。在車身結構等其他條件不變的情況下，高續航里程意味著高能量密度的電芯或高容量的電池組。2015年開始，國內電動車的動力電池便大規模地從磷酸鐵鋰離子電池向三元鋰離子電池過渡，與磷酸鐵鋰離子電池相比，三元鋰離子電池能量密度更高，而且其含鎳量越高，能量密度越高。
顯然，提升電芯的能量密度是提高電動車續航里程最為筆直有效的方式，但這又同時意味著電池的不穩定，對安全無法保障，這樣的技術本需要更長的時間驗證，但卻因為政策的鼓勵在短期內投向市場。因此業內有觀點認為，是補貼政策的過分傾斜使得新能源汽車發展過于“狂飆突進”，從而引發了多起自燃等事故。
5月20日，有汽車業內人士對21世紀經濟報道記者表示，國家補貼政策客觀上的確引導了產業向高續航、高能量密度的方向發展，也在安全方面形成了一定的壓力，但是另一方面，續航里程高，車企本身的成本也高，同時考慮到電動車發展前期充電樁等基礎設施的確不夠完善，對高續航的電動車提供更高補貼也在情理之中。
需要指出的是，指標的變化也是產品市場化選擇的結果。長期而言，電動車、新能源汽車并不能一直依賴補貼存在，而需要發展成性能、價格上可以與燃油車競爭的品類，在這個過程中，續航里程是不得不處理的問題。
“2018年前主要是補貼型市場，導致很多車企在技術沒有成熟的情況下，率先推出新能源汽車，所以在2016年、2017年出現了很多低性能的、10萬元以下的電動車。”一位從事汽車行業咨詢的人士對記者表示，從這個層面而言，政策倒逼行業發展也無可非議。
細化標準需跟上
與傳統燃油車相比，新能源汽車在技術、維修養護、安全隱患等方面均有不同，起火原由也很難查清。此前，市場監管總局相關負責人曾表示，車輛火災事故可能與電器線路、燃料電池、機械干涉和外部火源等因素相關，且部分證據會在燃燒過程中消失或發生變化，因此缺陷調查非常困難，原由分解異常復雜。
上述汽車咨詢行業人士也指出，電動車起火原由更加復雜，而客觀上來說，國內在新能源汽車安全檢查方面做得還是相對簡單。“電動車也還是傳統汽車車身碰撞試驗，只不過在電池方面有專門的測試，比如極熱、極寒環境的考驗，但鮮少有完整的、涉及更多安全場景的試驗，電動車承受碰撞的能力與燃油車是不同的，可能很小的碰撞就能導致起火。”他表示，隨著新能源汽車保有量的增加，相關標準、法規還需進一步完善和細化。
事實上，隨著電動車的發展，安全成為越來越受關注的話題，政策層面也在從多個角度進行“補位”。今年，缺陷產品管理中心官網公布了一則通知，擬從四方面完善新能源汽車的召回管理機制，并重點提出，對新能源汽車發生的交通碰撞、火災等事故進行調查分解。
近期，工信部則發布了2019年新能源汽車標準化工作要點，電動車安全范疇就是其指出的研究重點范疇之一。在開展《電動車安全要求》《電動車用動力蓄電池安全要求》《電動客車安全要求》三項強制性國家標準的貫宣實行基礎上，進一步完成電動車碰撞后安全、充電連接安全和動力電池管理系統功能安全等標準的征求意見。
2016年開始，工信部就已經在推動新能源汽車尤其是電動車安全標準的制定和修訂工作，上述三項強制性國家標準的征求意見稿件由全國汽車標準化技術委員會（下稱“汽標委”）制定，最初于2018年1月發布，但由于種種原由，遲遲沒有正式發布。
不過，在今年1月10日工信部舉行的《電動車安全指南》發布會上，裝備工業司副司長羅俊杰表示，這三項強制性標準已經完成制定，正在抓緊履行報批程序，而正式頒布之后，它們將成為新能源汽車產品報批準入的基礎要求。
從標準制定的方向上可以看出，國家政策正在進一步細化電動車方面的安全標準，在規定了電動車、電動客車兩個種類車輛的安全要求之外，還特別對車用動力蓄電池規定了單體、電池組和系統的安全要求和實驗辦法，而在后續計劃中，還將提升電動車碰撞、充電、動力電池管理系統等特定情境和范疇的標準制定。
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