諾貝爾化學獎和車載鋰離子電池

10月9日，瑞典斯德哥爾摩皇家科學院將2019年諾貝爾化學獎授予來自美國、英國和日本的三名科學家約翰·B·古迪納夫（John B.Goodenough）、M·斯坦利·惠廷厄姆（M.Stanley Whittingham）和吉野彰（Akira Yoshino），以獎勵他們在鋰電池范疇做出的貢獻。這使諾貝爾獎和汽車業的發展發生了奇特聯系。

正如瑞典斯德哥爾摩皇家科學院諾貝爾委員會所言，鋰電池自1991年首次進入市場以來，已經徹底改變了人類的生活，被廣泛用于從手機到筆記本電腦和電動車的各種產品，并可以儲存來自太陽能和風能的大量能量，從而使無化石燃料社會成為可能。

如果沒有鋰離子電池，許多電器產品很可能還是笨重無比的大家伙，便攜通信設備也同樣不會那么便攜，輕薄的智能手機更無從談起。鋰離子電池的發展也成績了電動車革命，掀起一場轟轟烈烈的新能源革命，意義可謂十分重大。

此次獲獎的97歲的吉野彰被稱為“鋰離子電池之父”。1985年，他在古迪納夫研制出的陰極基礎上，開發出了首個接近商用的鋰電池。一個輕靈耐用、在性能下降前可充放電數百次的電池由此萌生。1991年日本索尼公司首次將鋰電池成功商業化，正式將鋰離子電池推向市場。對于鋰離子電池的發展前景，吉野彰始終洋溢著期望，他認為，鋰離子電池重新定義將來。

無論汽車有多少新款型，使用多少新材料，增加多少新功能，動力源是不可少的組成部分。實在，與動力電池發展相對應的，是電動車產業的空前繁榮。電動車從長遠來看，可以通過減少空氣污染和限制噪音污染，為傳統汽車提供一種清潔的替代品。車載鋰離子電池進入高潮至今惟有十年歷史，雖然和筆記本電池20多年的歷史相比并不長，但它對全球汽車產業的影響是不可忽視的。而且，隨著各國環保意識的增強，歐洲、中國等國家和地區正計劃逐步淘汰汽油和柴油汽車，正在促使以內燃機為主導的全球汽車產業發生一場重大變革，傳統汽車業在經歷轉型。

從今朝鋰離子電池的主要使用看，聚集在兩大范疇：一是移動式產品，如手機、電腦，約占鋰離子電池使用量的2/3左右，而第二大范疇便是車載電池。因此，從另一方面看，電動車的出現，給鋰離子電池打開了一個新的使用方向，帶來了全新的商業機遇。

幾乎所有的車企都在將汽車電動化視為當下的一大戰略規劃。數據顯示，2018年全年，全球電動車銷量沖破200萬輛，市場占比份額達到2.1%，同比增長72%。華爾街研究公司伯恩斯坦（Bernstein）表示，將來20年，電動車可能占到全球汽車銷量的40%，以及全球汽車保有量的30%。目前，電動車中車載電池的成本已經占據三分之一，車載電池市場規模將隨著電動車的發展進一步張大，這是一個可以預見的將來。

汽車行業在轉型中，一方面在摸索推出新的車型，另一方面在加緊研發和制造車載鋰離子電池。在鋰離子電池制造行業中，目前已經形成日本、中國、韓國三國競爭的局面。日本的松下，韓國的三星、SK、LG和中國的寧德時代、比亞迪，被認為是目前全球電動車動力電池的龍頭企業，占據著主要的市場份額。許多國家還在基礎設施建設上投入巨資，尤其是充電站，以加快向電動車的轉型，在這方面中國也十分突出。

值得留意的是，車載鋰離子電池行業的競爭也將日益猛烈。

為了抗衡亞洲電池廠商，2017年10月，歐盟就宣布啟動電池產業聯盟，大眾、寶馬、戴姆勒、雷諾、西門子、巴斯夫、索爾維、Northvolt等廠商紛紛加入。去年5月，德國總理默克爾呼吁德國廠商加大在歐洲加工電動車電池的力度，支持本土化加工。其他投資和談判合作也在歐洲紛紛展開。

此外，整車廠家為了掌握在電動車行業的控制權，提高在供應鏈體系的議價能力，開始自己涉足電池制造，來完善產業鏈的布局。比如，大眾不僅制定了到2028年旗下各品牌基于其電動平臺共銷售2200萬輛電動車的計劃，還決定將更多核心的動力電池技術掌握在自己手中，斥資近10億歐元自建電池工廠，還通過收購電池企業來獲取新技術，提升研發水平。

在將來車載鋰離子電池的戰國時代，電池的品質、成本、安全、技術升級，將是行業競爭的焦點。

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