811電池的“功與過”

近年來汽車產業大大小小的論壇，無論有哪些主題，新能源和智能化總是逃不過的議題。在9月20舉辦的“2019（第七屆）汽車與環境創新論壇”上，新能源安全問題再次被重點討論。

“三元材料電池（包括811、523、622）很早就有，不是今天才發明的。那為什么當初不拿出來使用呢？因為這樣的電池安全性探測通不過。”中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬直言不諱。王子冬曾是中國北方車輛研究所研究員、國家 863 電動車重大專項動力電池探測中心主任，對于中國動力電池的發展史了如指掌，當然也更深刻地認識到其中的問題。

正如王子冬所言，新能源安全問題和高續航、高能量密度的電池之間存在天然矛盾，這已經成為業內共識。而811電池，自帶高續航和高科技的光環而來，卻成為了關于安全與續航爭執的火力聚集點。

▲中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬

在安全面前，誰敢用811電池呢？

811電池的“功與過”

811電池，是三元鋰離子電池中的“高配版本”。三元鋰離子電池主要是指以鎳鈷錳三種材料為正極的鋰離子動力電池，而811則代表著鎳鈷錳三種材料的配比。

第一個數字“8”是指鎳元素的比重，而鎳的比重越高電池能量密度就越高，但鎳也是金屬活性高的元素，因此它的比重越大電池的安全性也就越低。而鈷元素在三元鋰離子電池中也起到至關緊要的作用，鈷元素可以提高電池的穩定性，同時增加電池的循環壽命，但鈷的價格是三種元素中最貴的，因此電池“少鈷化”是一直以來的趨勢。

由此可見，811電池的元素配比從根本上決定了該電池在能量密度極高的同時安全性上也有極高的風險。“我們往日就了解811三元電池的能量密度一定高，但是在安全問題沒有處理的情況下誰敢用？”王子冬表示。

王子冬一語中的，技術的存在本身沒有對錯可言，問題的根本出在使用的人身上。在現有電池技術的基礎之下，安全與能量密度是一道選擇題。如果對能量密度和續航里程有過高的追求，那么，安全一定是被“犧牲”的那一方。

所以要怎么樣選擇，在不同的場景下有不同的答案。王子冬透露，在安全占優點的場合大家就不太敢用三元材料電池。例如電動大客車，電動大客車的電池包需要通過強檢，非得要做的探測項目之一便是熱失控探測，而三元材料的電池無法通過測試，因而便無法使用在電動大客車之上。

“但是乘用車的電池包卻不做這項熱失控實驗，因為通不過。”王子冬表示。“國內有些企業為了能使用三元材料電池，甚至去努力做工作修改標準，把往日要求很高的標準降低了。企業這么做是對用戶的極度不負責任。”

新能源車企在電池技術沒有被沖破的基礎上，對高續航、高能量密度的電池的集體化使用，筆直導致了電動車起火事件頻發。據不完全統計，截止到今年8月，2019年已經有20起新能源汽車起火事件發生，對新能源行業的發展造成了惡劣的影響，更對消費者的生命構成了筆直威脅。

需要指出的是，當前反映出來的電池起火事故，只是此前補貼政策的“產物”，隨著對能量密度和續航里程要求的提高，將來新能源起火事故或將更多地呈現。

選擇題背后

那么問題來了，在如此簡單選擇題面前，車企為甚么會寧愿犧牲安全、奉獻成本，也一味地要追求續航呢？

如今看來，還處于政策市場的新能源產業也最有可能被政策引導。當前的補貼政策引導的方向正是對高能量密度、高續航的產品寄予更高的補貼。車企在政策的引導之下，自然更側重于對能量密度和續航的達成。

不過正如人往往會選擇更輕松的處理方式一樣，面對政策提出的難題，車企采用的處理方式是最簡單筆直的方法——在高能量密度電池上下功夫，通過增加電池來提高續航里程。

然而，還有一種更為復雜的解題辦法是在車身輕量化上、在電機節能技術上下功夫。王子冬表示今朝很多企業就在拼命增加電池包的帶電量，40kWh的帶電量走300公里，那就帶60kWh的電量走400公里，這就帶來了一系列問題。因為多帶電池，布置電池系統的空間有限，就需要提高能量密度，而提高能量密度遇到了電池材料沒有哪些進步，只能拼命壓榨所有材料的極限潛力，犧牲安全性和壽命就成為了必然。

采用僅僅提高能量密度增加電池容量的背后反映出的是新能源車企急于求成，期待快速鋪陳市場獲取補貼，而不求技術精進、減少研發投入的潛在邏輯。

“我們今朝來看鋰離子電池的幾個主要材料中隔膜、電解液、正極負極有哪些沖破和重大改進嗎？沒有。我們在干什么？我們在做減法，電池的隔膜在減薄，銅箔、鋁箔在減薄，電池模塊里的溫度傳感器在減少。所以在這樣的情況下我們發展新能源汽車是一個非常危險的事情。”王子冬表示。

新能源安全當何解？

清晰洞察了當前新能源汽車行業發展近況和汽車求生邏輯后，接下來要怎么樣發展成為要討論的議題。是以811電池為核心的高續航車型的追求還是在保障安全方面下苦功夫？

近段時間，不少新能源車企領導在各個場合多次發聲，期待以穩定的政策實現新能源發展從政策市場到市場化的平穩過度。

殊不知，補貼政策通過退坡“還政”于市場的嘗試，正是為了將新能源產業引入市場化進程，交由市場主導。“一個汽車和動力總成的選擇，并非是由環保法規和整車企業去決定的，而是由用戶和市場需求來決定的。”

在市場需求的倒逼之下，車企們將有更多的精力專注于技術的進步，有更多的選擇權衡于利弊之間。

正如面對當前棘手的安全性問題，在市場化之中，企業可以依據定位和用戶需求而選用成本更低、能量密度更低的電池，而不用為了獲取補貼跟隨大勢。

此外，對續航里程有更高要求的車企也有更多的時間去研究處理安全性問題，以在消費者中樹立良好形象。在沒有新型材料研制出的當下，要處理鋰離子電池的安全問題需要在材料的匹配、電池模塊的結構、電池系統集成、以及充電辦法等方面進行改進。而不是極盡811電池的技術，單純以電池技術的更新來主導新能源市場將來的發展走向。

事實上，上述討論的新能源安全問題一直伴隨著新能源發展的始終，但每每提及此問題，行業專家義憤填膺、報道效果一呼百應，與之相對的卻是新能源起火事故層出不窮，起火原由難以追蹤。

可見處理新能源安全問題非得要落到實處，空喊口號、為應付政策而周旋各方到最后往往“搬起石頭砸自己的腳”，給企業形象造成難以修復的影響。

當然，落地處理新能源汽車的安全問題更是為新能源將來的發展鋪平道路，讓新能源汽車脫離政策市場，走向真正的市場化。

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