CATL/BYD入局 搶灘鎂合金輕量化材料

寧德時代、比亞迪、北汽等企業的先后布局，正在將鎂合金材料在新能源汽車及動力電池范疇的使用推到風口浪尖。

三祥新材公告，公司日前與寧德時代、宜安科技、萬順集團簽訂《鎂系合金材料項目四方合作投資框架性協議》，依據協議，四方將按25%：25%：30%：20%的股權比例設立合資公司，開展鎂系合金材料業務，項目規劃投資20億元。

高工電動車獲悉，三祥新材在鎂系合金材料熔配加工及相關核心技術經驗豐富，并且公司所在地寧德壽寧縣具備豐富的鎂礦儲備；宜安科技則在鎂合金壓鑄范疇擁有豐富經驗與技術；萬順集團則擅長汽車配件出產等；而寧德時代則是全球領先的動力電池系統供應商。

三祥新材副總經理、董秘鄭雄解析，鎂合金材料的加工過程涉及產業環節較多，高端產品、部件更是需要從材料熔配端到使用端的多環節、長鏈條共同開發。本次合作有利于充足利用各方的資源和優點，更快推進鎂系合金材料在國內的產業化和大批量使用。

鎂合金密度低，是實際使用中最輕的金屬結構材料，比鋁合金輕33%，比鋼材輕77%，可在鋁合金車輛的基礎上減重15%-20%。并且具有比強度和比剛度高、電磁屏蔽效果好、抗震減震能力強、易于機出產成形和易于回收再利用等優勢，在航空、航天、汽車、3C產品以及軍工等范疇具有廣泛的使用前景和巨大的使用潛力，并逐漸成為新能源汽車輕量化發展的關鍵材料。

政策層面也給出明確的指引。《節能與新能源汽車技術路線圖》明確指出，2020年國內單車用鎂量為15kg，屆時汽車用鎂合金需求有望達42.6萬噸。當前國內單車用鎂量僅約1.5kg，較北美3.8kg和日本9.3kg相距甚遠，市場空間巨大，顯而易見。

鎂合金在新能源汽車范疇使用市場廣闊，涵蓋電池箱、車身組件外板以及車門窗、座椅、底盤和車身的框架等，并輕量化及續航提升效果顯著。

目前，電動車動力電池箱普遍采用1.2~1.5mm鋼板沖壓、焊接成形，結構機械強度、剛度、減振降噪等功能不足，散熱性較差、電池能量密度比低等。而采用鎂合金的電池箱不僅能減輕車身自重延長續航，還可有效將電池組內部的熱量快速散發到外部，提升電池性能和壽命。

不僅在電池范疇，整車輕量化表現更為顯著。當前一輛新能源車用鋁量為200KG，若充足用鎂合金代替，如代替鋁量為50KG，則相應重量減少16-17KG，按整車重量每減少100KG可提高續航里程6-8%計算，則提高的續航里程數為1%-1.3%。如果是輪轂替代用鎂合金，則4只輪轂減重約為10KG，底盤以下重量減10KG相當于整車減100KG，則可提高續航里程6-8%。

正是看到了該范疇的市場紅利，包括寧德時代、比亞迪、北汽集團等新能源企業開始在鎂合金材料前瞻布局。

其中，北汽集團相繼聯合山西聯合鎂業、寶鋼、華盛榮、鼎鑫鎂業、云海金屬等諸多企業針對鎂合金達成合作協議。

比亞迪董事長王傳福2016年曾表示，“鎂資源在電動車時代尤為突出。” 電動車要增加續駛里程、減少電池、降低成本，非得輕量化，而鎂具有塑料的比重、金屬的強度，提上日程是必然趨勢。

雖然我國是世界上最大的鎂礦生產國，鎂資源豐富，將來前景看好，但在利用端存在較大問題，包括鎂使用端的設備出產等方面非常缺乏。王傳福進一步表示，“我們在鋼鐵、鋁，可以用很多國外技術，但是鎂沒有，都要靠自己發展。比亞迪也計劃和青海省政府一塊，在鎂資源開發上創造一個新的篇章。”

由于鎂合金溶液易氧化以致燃燒，鑄造時熱裂傾向比鋁合金大，因此鎂合金在熔化、澆注及壓鑄液的溫度控制等方面都比鋁合金壓鑄要復雜，加上材料成本和出產成本都很高，因此成本也較其他金屬合金更高。此外鎂合金相關零部件損壞后修補不太方便，也是妨礙鎂合金在汽車中使用的一大原由。

數據是最好的反應。8月28日，新田鎂合金鎂產品(標準鎂錠Mg9990 7.5kg)對外報價15500元/噸現金含稅出廠，而鋁產品報價聚集在14350元/噸，差價近1200元/噸。2018年國內鎂產量69.56萬噸，而鋁材產量高達4554萬噸。

當前，鎂合金大規模運用還需克服壓鑄成本高、強度低、塑性差、易腐蝕、鎂資源回收使用、低成本合金開發等難題。

雖然困難重重，但在汽車嚴苛的油耗排放及新能源汽車輕量化趨勢下，加上寧德時代、比亞迪、北汽集團等新能源巨頭在鎂合金在新能源汽車范疇的布局，國內鎂合金的汽車產業規模化進程將提速。

聲明： 本站所發布文章部分圖片和內容自于互聯網，如有侵權請聯系刪除