電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
隨著8月結束，半年報披露已經落下帷幕，滬深上市公司陸續交出今年的期中成就單。經歷去年新能源汽車補貼退坡的影響之后，動力電池市場的發展從野蠻生長到換血洗牌，不過四年時間。
從財務數據來看，新能源電池愈發呈現“強者恒強”格局，第一梯隊企業寧德時代（300750.SZ）和比亞迪（002594.SZ）上半年分別實現營收202.64億元和621.84億元，對應凈利潤為21.02億元和14.55億元，并且持續占據國內電池裝機量第一二名的位置。
此外，國軒高科（007074.SZ）在上半年乘用車動力電池裝機電量排名行業第3，僅次于寧德時代和比亞迪。不過，國軒高科的半年報財務數據則稍遜于上兩家頭部企業。
據半年報顯示，國軒高科上半年實現營業收入為36.07億元，同比上升38.36%，然而凈利潤卻呈現不升反降，報告期內凈利潤為3.52億元，同比下降24.49%。此外，扣非凈利潤為2.92億元，同比增長10.34%。
此外，記者來到位于安徽廬江的合肥國軒電池材料有限公司，該加工基地主要從事鋰電子動力電池材料的研發、示范驗證、產業化和銷售。記者在現場觀察到，目前部分廠房正在建設中，尚未全部投產，據現場工程牌顯示，預計到2020年電極材料可達到5萬噸產能。
據裝機量數據顯示，國軒高科在2019年的市場占有率是5.89%，較去年僅有小幅增長。國軒高科副總裁、董秘馬桂富在半年報對記者會上表示，隨著幾個產能的陸續釋放，該增長速度下半年比例可能會更高一點。
增收未增利
據半年報披露，在國軒高科各項營業收入中，動力鋰離子電池依然為主營產品，在報告期內實現營業收入32.79億元，同比增長48.72%，占營業收入比重90.92%；此外，輸變電業務實現營業收入2.29億元，同比減少25.19%，占營業收入為比重為6.36%。
值得留意的是，盡管公司營業收入保持穩定增長，不過由于營業成本增長快于營業收入，導致公司出現增收不增利的局面。公司在2018年實現營業收入51.27億元，同比增加5.97%；對應歸股凈利潤為5.8億元，同比減少30.75%，其主要原由在于公司動力電池產品單價下降導致的毛利率的下降。
依據公司此前對深交所的回復顯示，公司的電池包產品在2017年單價（元每安時）為5.41元，單位成本（元每安時）為3.26元，對應毛利率為39.81%；2018年電池包單價跌至3.57元（元每安時），單位成本為2.54元（元每安時），對應的毛利率跌至28.80%。
事實上，受動力電池行業產能快速擴張、行業競爭猛烈以及新能源汽車補貼政策調整的多方面影響，動力鋰離子電池在2016年至2018年上半年度的毛利率分別為48.71%、39.81%、28.80%。今年上半年，動力鋰離子電池毛利率為30.35%，比上年同期持續減少2.12%。
對此，馬桂富對記者稱：“由于新能源汽車行業補貼退坡，價格下滑的比較厲害。2016年銷售單價在2.2元左右，2017年1.6元，2018年1.2元，2019年上半年就在1元以內。材料的價格也下降的比較厲害，2018、2019年線分明趨于緩和，2020年毛利和凈利應當趨于穩定的態勢。”
“公司在2018年6月出售了蘇州國軒，政府補貼拿的比較多，我們盈利能力已經變強了。”馬桂富在半年報記者會上稱，“年報的數據總體來說中性偏上，總體營收增長，（扣非）凈利潤也增長了。在補貼退坡、產品轉型的情況下，國軒已經走出了谷底。”
不過，由于受新能源汽車政策補貼影響，整車廠商付款延遲，公司的應收賬款數額在今年上半年呈現持續張大趨勢。據半年報顯示，報告期末公司應收賬款為66.6億元，占總資產比例為29.38%；上年同期末應收賬款為52.6億元，占總資產比例為27.72%，應收賬款本期末較期初增長33.13%，公司壞賬風險仍舊突出。
技術路線選擇
據知道，電動車所用的電池一般按照其材料命名，現有的電池材料蘊含鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳和鎳鈷鋁。其中，國軒高科自2006年成立以來，核心一直從事研發磷酸鐵鋰離子電池。
過去幾年由于補貼政策對于能量密度、續航里程的傾向，乘用車的主流技術路線為三元電池。依據GGII2019年中國汽車動力鋰離子電池行業分解報告顯示，三元動力電池出貨量比例依然超過磷酸鐵鋰離子電池，出貨量中約65%為三元動力電池。
據一位業內人士告訴記者，三元鋰離子電池優點在于儲能密度和抗低溫，能量密度是補貼的緊要指標，在補貼政策的引導下，高能量比的動力電池對應補貼額度更高，三元電池優點分明，由此導致動力電池廠家傾向于選擇轉向三元。
因此，對應是三元電池的市場占有量仍舊保持優點。依據GGII統計數據顯示，上半年新能源乘用車三元電池裝機電量約19.81GWh，占比88.4%，同比增長145%；磷酸鐵鋰離子電池裝機電量約1.07GWh，占比4.8%，同比增長27.2%。
值得留意的是，隨著磷酸鐵鋰離子電池的成本優點顯現，將來市場或將發生改變。國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無在記者會上解析，當時做三元和鐵鋰的技術路線的時候，三元材料大概12萬/噸，鐵鋰9萬/噸，材料相差不大。并且，在當時鐵鋰130左右的能量密度的情況下，三元可以做到180以上，三元材料的成本低同時能量密度高，優點分明。
不過，由于三元材料的大幅度漲價，該優點在近年來已經逐漸縮小。國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無徐興無稱：“三元材料猛然大幅度漲價，最高的時候鈷漲到了60多萬，三元材料漲到28萬。即使能量密度高一點，但是成本也高了。”此外，隨著三元原材料的漲價和鐵鋰原材料的穩步下降，已有車企將其部分乘用車車型重新切換至磷酸鐵鋰技術路線。對此，徐興無稱：“磷酸鐵鋰回歸應當是很自然的事情。”
角逐后補貼時代
2019年3月26日，財政部、工信部、科技部及發改委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣使用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），補貼新政從當日起實行，至2019年6月25日為過渡期。這意味著，在沒有新的補貼政策出臺前，新能源汽車將在補貼新政下進行銷售，在補貼政策“退坡、調整、退出”機制下，計劃在2020年全面取消新能源汽車補貼。
事實上，伴隨著國內的新能源汽車即將全面進入自由競爭時代，上游動力電池行業聚集度隨之提升，間接導致動力電池市場兩極分化加劇。有行業分解預計，隨著2019年補貼政策調整以及動力電池稅則的變化，到2020年，動力電池企業將僅剩20-30家，80%以上公司會被淘汰。
統計數據顯示，2019上半年我國動力電池裝機總電量約30.01GWh，同比增長93%。其中，裝機總電量排名前十動力電池企業合計約26.38GWh，約占整體的88%。其中，寧德時代和比亞迪在動力電池的市場份額分別為44%、21%，二者總市場份額超6成。
此后，國軒高科以1.76GWh的裝機電量排名行業第三，僅次于寧德時代和比亞迪。其中，排名第一的寧德時代在兩個鋰離子電池主流技術路線上均有相對優點；排名第二的比亞迪雖然是“電池+整車”布局，不過比亞迪在近期的業績交流會上表示，將于明年5-6月份推出全新一代鐵鋰離子電池，或將重拾磷酸鐵鋰。
據動力電池使用分會數據顯示，國軒高科今年1-5月磷酸鐵鋰離子電池裝機量達到1.15GWh。國軒高科表示已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產品升級，配套乘用車系統能量密度沖破140Wh/kg，且能滿足新能源汽車400公里以上的續航里程，今年計劃將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至200Wh/kg左右。
此外，公司在相關產能上還將進一步釋放。記者來到位于安徽廬江的合肥國軒電池材料有限公司，據工作人員解析，該加工基地成立于2015年4月，目前磷酸鐵鋰正極材料產能26000噸、三元622正極產能6000噸，正在建設10000噸高鎳三元正極材料和5000噸硅碳負極材料產線。
上月底，有外媒報道稱大眾集團為了在中國汽車市場獲得關鍵技術，正在探索對中國零部件供應商進行潛在投資，正在考慮入股或者同中國電池企業建立合資公司。依據市場推測，大眾考慮可能合作的目標之一包括國軒高科。
對此，馬桂富在記者會現場用三句話進行了回應：“第一、合肥是個很好的地方；第二、國軒高科是不錯的企業；第三、我打個比方，我們要正確的解決女性朋友、女朋友和老婆三者之間的區別。”言止于此。
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