電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
酷暑盛夏并沒有阻擋韓系車企布局新能源的熱情。
“就在7月這一個月，韓國車企密集發布關于新能源汽車的新布局及新戰略，導致跟蹤這些企業的我們也同樣忙起來，我們所在的部門7月份的年假也全部被取消了。”韓國新韓證券分解師李先燁向第一財經記者表示。
7月30日，韓國現代汽車公司宣布，將北京現代旗下小型SUV昂希諾純電動（EV）版本車型的推出時間從今年年底提前至今年9月，并同時推出休閑型轎車菲斯塔的純電動版本。此外，東風悅達起亞方面也預計于今年下半年推出其首款緊湊型新能源轎車K3插電混動（PHEV）版本。
在中國市場的危機尚未解除的背景下，韓系車企希望通過發力新能源抓住政策變化與市場機遇。
日前，韓系汽車的龍頭品牌現代汽車及起亞汽車先后公布了半年報，雖然兩家企業的盈利情況均出現了一定的好轉，但銷量仍然承壓。此外，工信部組織對《乘用車企業均勻燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理方法》（下稱“雙積分政策”）進行了修改，而這也就意味著，原本就在雙積分政策中占據劣勢的合資車企，接下來又將要面臨新規矩的挑戰。
發力新能源
從目前披露的內容來看，昂希諾EV版本在針對海外市場的車型KONAEV的原型基礎上，針對中國市場做了一些調整，例如為了能夠獲得中國市場的新能源補貼，將搭載中國本土制造商寧德時代（CATL）加工的動力電池包，并提供NEDC歐洲工況探測標準下500km的最高續航里程；此前，KONAEV在韓國本土及印度等新興市場銷量反響較好，尤其是在韓國本土上市后近一年時間共計銷售18990輛，占據韓國本土電動車同期總銷量的約20%。
同時，北京現代常務副總經理劉宇表示，北京現代將在2020年投放油電混合動力車型（HEV），并將其普遍運用在各級新品，預計搭載率將超過50%。
此外，東風悅達起亞方面在原有的K5插電混動、KX3純電動、華騏300E純電動基礎上，預計于今年下半年推出其首款緊湊型新能源轎車K3插電混動（PHEV）版本，該款車型的綜合續航約為1080km，相較自主及合資品牌的均勻續航高出近20%，同時起亞方面還表示將在2020年前推出6款新能源汽車。
目前旗下擁有現代、起亞兩大品牌的現代汽車集團，則是為數不多同時布局并擁有HEV、PHEV、EV及FCEV車型的外資車企。
韓國起亞汽車公司外部監事、高麗大學經營學院教授李斗熙向第一財經記者解析，目前在市場上，關于哪一類電動車占據主導地位，一直成為市場上的爭議點，而作為擁有自主產業鏈的韓系車企來講，多種車型的統籌發展成為韓系車企可以選擇的“唯一一條路”。
李先燁也表示，在目前市場并不明朗的背景下，韓系車企自身擁有從發動機、鋼材到整車拼裝及電機的全套加工能力，新能源汽車是中國市場為數不多在增長的車型，選擇新能源汽車的全方位布局，是正常到不能再正常的事情。
發力新能源汽車也意味著產能的調整。
第一財經記者從業內人士處知道到，目前北京現代正在計劃將重慶第五工廠的部分加工線切換為專門加工電動車的平臺，并提出將重慶工廠打造成為現代汽車首個環境“零污染”的新能源工廠的愿景，依據目前的公開信息，北京現代位于重慶的第五工廠最高年產量約為30萬輛，該加工線主要加工昂希諾、菲斯塔和瑞納等部分車型，而三款汽車去年一年在中國市場的零售總銷量僅為77027輛。
上述業界人士表示，在今年4月，韓國現代汽車針對北京現代進行增資，主要的目的就是對于加工線進行改造及升級，尤其是昂希諾去年銷量僅為約6600輛，而進入2019年，在4月針對B2B市場銷售了近3000輛后，連續兩個月出現個位數銷量，因此現代方面作出了將加工昂希諾的加工線轉換為電動車平臺的決定。
而對于上述消息，現代汽車方面向第一財經記者予以證實，并表示昂希諾EV預計將在重慶工廠加工，但詳盡的加工規模表示暫無法透露。不過，針對北京第二工廠將改造成為主要加工插電混動（PHEV）汽車的信息，現代汽車則表示僅為公司方面正在考慮的方案之一，尚不是確定信息。
此前，東風悅達起亞宣布將位于江蘇省鹽城市的一工廠改造升級為環境“零污染”的新能源工廠，為造車新勢力華人運通加工新能源汽車。
市場與雙積分的壓力
韓國現代汽車集團旗下現代、起亞兩大品牌公布的財報數據顯示，2019年上半年現代汽車在中國市場的零售銷量（不含商用車）約為35萬輛，同比增長0.5%，但在大多數車企因清除國五庫存而銷量增長的第二季度，現代汽車的零售銷量卻出現同比下跌8.2%。現代汽車在第二季度的季報說明會上，也承認有可能無法完成年銷量86萬輛的目標。
同期，起亞汽車在中國市場的批發銷量為144472輛，同比跌幅達16.4%，成為主要市場中銷量下跌幅度最大的市場。
“雖然此前北京現代已經將部分工廠進行停產，但仍不足以使北京現代由負轉正，以中國市場為代表的新興國家市場的繼續波折，在全球貿易保護主義盛行，北美、歐洲等發達市場處在瓶頸期的市場背景下，將成為影響將來現代汽車的緊要負面因素之一。”李先燁說道。
銷量表現不盡如人意，雙積分同樣也是挑戰。
不過，依據中國汽車工業協會的統計，去年國內新能源汽車產銷量約為57萬輛，同比增長達65％，這為行業整體獲得更多新能源汽車積分奠定了基礎，
依據新出臺雙積分政策意見征求案，給出了在2020年新能源汽車積分比例12％的基礎上，2021～2023年，年均增長2％的提議。
工信部等四部委本月新公布的2018年度中國乘用車企業均勻燃料消耗量與新能源汽車積分情況，未達標企業大多數為合資企業；而依據乘聯會的數據，在2018年北京現代在中國市場新能源汽車的零售總銷量僅為1322輛，不足2018年總銷量的2%。
韓國汽車工業（中國）聯合會會長樸英奎舉例LG化學與吉利汽車合作，認為在市場與政策的雙重夾擊之下，為了能夠制造能耗更低、效率更高的新能源汽車，無論是零部件、電池企業與中國整車廠，還是韓資整車企業與中國零部件企業，合作將成為韓國汽車行業在中國的主流基調，同時他也預計，政策的變化在推動韓資整車企業推出更多新能源汽車的同時，這種趨勢也將有助于企業對外能夠展示自身技術的優點，并提高品牌認知度。
廣汽新能源總經理古惠南則表示，今朝新能源汽車主要還是政策市，隨著更多品牌參與進來，將來在技術、原材料、基礎設施配套、共享資源等方面都將發生變化。目前，新能源車還未形成規模化，成本居高，隨著合資的參與，有利于加快技術的提升和成本降低，促使新能源汽車市場進一步發展。
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