傳統磷酸鐵鋰離子電池技術要給新技術讓路了嗎？將來競爭格局會是怎么樣？

高能量動力電池發展格局預判

前文提到，國家的政策導向已經非常明確，大力支持高能量密度的新型鋰離子動力電池的發展，并已經有相應的政策細則體現。主要表今朝三個方面：一是2017年6月份國家工信部發布的雙積分政策，通過高能量密度降低電池質量而獲得低的百公里電能消耗量Y時，可以獲得1.2倍積分；二是去年年底補貼政策，強調了高能量密度（乘用車電池能量密度>120Wh/Kg）時，可獲得1.1~1.2倍補貼；三是從獲取補貼非得進入的新能源汽車推廣目錄來看，乘用車三元鋰電車型占比繼續提升，今年第6批車型份額占比超過70%，已然促使了高能量密度電池的發展。

然而，雖然國內新能源汽車推廣使用方面取得了良好成就，但是面向私人消費者的純電動乘用車產品仍受制于里程焦慮的影響，尚未實現大規模使用。私人需求端市場的沖破與滿足要求動力電池的能量密度有進一步提升，就目前情況而言，僅三元鋰動力電池和固態鋰動力電池可能達成2020年目標。這將引發國內動力電池技術新格局。

第一類，技術領先型，以CATL為代表。CATL企業本身已經具備了三元鋰電技術沉淀，其產品將采用硅碳材料作為負極，十三五期間有望實現350Wh/kg目標；同時CATL在固態鋰離子電池（鋰硫電池、聚合物電芯）均取得了沖破，如CATL設計制造的容量為325mAh的聚合物電芯高溫循環性能表現良好。技術的領先和提前布局，能夠保證企業在新技術的使用推廣時占據制高點。

第二類，技術跟隨型，以國軒高科、力神等為代表。國軒高科、力神等企業具備較強的市場基礎，都在加速研發具有高電池能量密度的三元鋰電技術。如科技部官網關于國軒高科三元鋰電技術的沖破情況，稱其以高鎳正極+硅基負極為電池材料，試驗室電池能量密度水平達281Wh/kg。但是這類企業很少或者基本上沒有涉及到固態鋰離子電池技術儲備，該類企業或將加快同三星日本研究所、Sakti3（美國）、清陶能源等具有全固態鋰離子電池技術的企業合資合作。

第三類，技術轉型類，以比亞迪、萬向等為拜拜。比亞迪、萬向等企業，其核心產品磷酸鐵鋰離子電池能量密度上升空間有限，逐步降低磷酸鐵鋰離子電池的影響，加速轉型三元鋰離子電池技術路線。其中，萬向旗下A123Systems磷酸鐵鋰產品能量密度止步于140Wh/kg左右；比亞迪計劃在2018年三元鋰離子電池能量密度達到240Wh/kg左右，2020年達到300Wh/kg左右。該類企業具有較強的技術積累和研發支撐，且有較強的技術嗅覺，或將增強同中科院青島能源所、國能電池研究院等科研院所的合作，加快全固態動力電池的研發。

總而言之，磷酸鐵鋰技術路線正在被替代，三元鋰離子電池技術路線已經成為主流，將來全固態鋰離子電池或新鋰電池技術路線將逐步替代三元鋰。

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