電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
由前途汽車舉辦的充電時刻動力電池安全問題，請到了前國家863電動車重大專項動力電池探測中心王子冬先生講解目前關于電動車電池包的諸多問題。
能量密度越高安全性越差，政策和研發調整周期不匹配
設計新能源離不開的話題就是補貼，從開始實施新能源汽車補貼起，各地方以及國家的補貼標準層出不窮，補貼內容也是一年一變。然而對于科研沖破來說，2-3年才是一個完整的研發周期，而政策頻繁的調整也讓動力電池廠商和主機廠疲于應付。
在今年推出的基于電池能量密度給予額外補貼的政策也讓各大主機廠不顧安全性考慮的瘋狂提高電池能量密度。
王子冬指出：我們發現能量密度越高，安全性越差，我們目前就是這個缺陷，很多人說希望電池能量密度增高，同時安全性也保持同樣的水準，這本身就是矛盾的。所以，我們只能求得平衡。我們了解燃油車出事，我們非常清楚燃油車燃油泄露，不會自燃。但是電動車出如果是電池液泄露易自燃，沒有很好的處理措施。在沒有掌握著火規律之前，把控能量密度，有安全性和長壽命安全性是我們不能忽視的問題。
從彎道超車到換賽道
以往提及新能源汽車，以及為什么要大力支持發展新能源汽車的問題，往往得到的答復都是節能環保和在技術要求沒有那么嚴苛的新能源汽車上實現對發達國家汽車工業的彎道超車。
但是，從我們國家在本世紀初開始搞新能源和電池材料的研究至今，實在有一定成果但是沒有實質性的大沖破，這受限于電池材料本身。反應到汽車身上，目前做的最好的新能源汽車也不是我們國家，以往總說彎道超車實質上我們還是跟著人家后面跑，合資造車30年我們的進步微乎其微，外國車企還是給自主品牌當老師，在發展的道路上勢必會有摩擦，而走新能源這條路上沒有老師，只能摸著石頭過河。
主機廠電池供應商操之過急，產能分明過剩
據王子冬解析，目前新能源汽車的銷售進入了一個惡性循環，前半年的銷量極低而從下半年開始又急速攀升，這導致主機廠在前半年分明處于產能過剩的狀態。出現這一狀況的主要原由還是因為每年對于新能源政策的調整所致，補貼細則以及各地方補貼落地時間不盡相同，導致前半年銷量低后半年銷量高的怪象。
除此之外，主機廠和電池供應商對政策補貼的反應過激，刻意追求能量密度而上馬在技術上并不成熟的新電池包。據中車網知道，在今年已經有動力電池供應商宣稱將在年內提供NCM811電池，而就目前國內電池廠提供的622甚至523電池還事故不斷的情況下，NCM811電池包真的能對消費者安全有保障嗎？
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