怎么樣延長電動車的續航里程？

1月20-21日，中國電動車百人會論壇（2018）在北京釣魚臺國賓館召開，中國工程院院士孫逢春發表了主題演講，演講內容如下：

中國工程院院士孫逢春

尊敬的各位專家、各位老總、各位同仁，大家上午好！

非常高興應邀就電動車充換電問題跟大家進行探討。會議主辦方本來安排我作電動車大數據方面的報告，但因為上個月9號剛在百人會作過一次，所以我想換一個題目。

應當說電動車充換電目前在中國一直存在爭執，每條技術路線都有一些企業在嘗試，這些嘗試是非常必要的。目前來說，我把充電或者電能補充定義為三個方面：慢充、快換、快充。

這幾條技術路徑在國內已經爭執了很多年，特別是從2012年開始爭執得日益猛烈。我個人認為，慢充、換電、快充這三條技術路線將長期互補、并存，在它們各自的市場適用范圍內或用戶適用范圍內長期存在下去。

事實上，充電、換電都不是新模式，100年前的1900年就已經出現了充電站，1902年還出現了出租車的換電站。甚至我們能夠清楚地看到當時充電、換電的樣子，所以說這兩個技術路線經過近百年的發展，今朝進入了一個新的時代。

這是我們國家863計劃第一期863重點專項開始的時候，當時萬鋼部長帶我們到法國調研換電，當時的換電聚集在公交車范疇而且是手動的。之后，國內的北理工、公交、電巴公司開始換電的研究，經過北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會之后，換電模式得到快速推廣，效果也越來越好。

后來到2007年，換電范疇出現了一個BetterPlace公司，這家公司推出先進的為轎車進行全自動換電，但BetterPlace是商業換電的悲情英雄，僅僅存在了5個月左右就倒閉了。換電模式后續在我國也出現了大規模推廣使用，比如北京出租車基本確定將7萬輛出租車換為電動，而且全部為可更換式電池。

在我國，充電和換電兩種模式經歷了將近20年五代技術的發展，從簡單的獨立充電到今朝的快充、快換、儲能快換、慢充等等。在這方面，我們經過踐行探索出很多很好的經驗和案例，也為世界提供了一些經驗或模式。

下面我想談談與電動車充電或充換電基礎設施有關的若干技術問題。國家十三五對乘用車、客車、商用車電耗及續駛里程都有明確規定和目標，這是科技部十三五建設的技術指標。

下面我們就有一個問題，是否續駛里程越長越好？當然越長越好。是否電池裝得越多越好？剛才王秉剛主任的報告說明電池裝多是有問題的，包括新加坡對特斯拉ModelS車型進行罰款，特斯拉原本是想拿補貼，后來沒拿到補貼還被處以罰款，理由是百公里耗電44.4度，比燃油車更耗電，所以新加坡對它進行了處罰。

另外，特斯拉前不久發布了載重量達36噸的電動卡車，從媒體報道資料上可以看到其官方真切的技術路線，雖然詳盡技術參數不了解，但能看到這款車充電30分鐘行駛600多公里，在高速路況下可以續航800公里。這里就有一個問題，如果是600公里按照載重36噸，這個車至少應當是50噸重，那么按照每公里2度電，這款車應當裝載1200度電，再依據其30分鐘行駛600公里，充電機的功率應當大于2.4兆瓦，如果按照1000伏電壓來算，充電電流應當大于或等于2400安培。

我剛才說有一個技術路線之爭，這個爭執主要聚集在媒體和國網。因為奧運會建了豪華充電換電站，占地5000平方米，媒體質疑這是否跑馬圈地。由于當時占地非常大，導致充換電模式后來推行起來比較困難。今朝新的基數已經從5000平方米換電站降到315平方米一個集裝箱。電動車換電占120平方米，兩個小型集裝箱足夠了，換電時長需要1-2分鐘，新的技術使換電得到快速發展，換電在公共范疇將會有比較大的發展潛力。

最后點幾個關鍵基礎問題：一是規劃，加油站、充電站、換電站、加氫站，依據城市規劃最好建成四位一體，依據規劃再攻克充換電站的一些建設，以及網絡的互聯；二是換電站除了建設還有一些特殊的技術問題，包括定位、接觸、解鎖，因為換電它是插結式的，包括它的密封、防水、防塵都會有一些比較關鍵的技術難關需要沖破；此外還要進行車、網、車樁互聯，方便用戶進行快速的查找或預訂。

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