8月1日，《新能源汽車動力蓄
電池回收利用溯源管理暫行規定》（以下簡稱《暫行規定》）正式實行，
動力電池退役潮即將到來的氣氛遍布業內，而車企、電池廠以及環保產業相關企業也紛紛高調布局，動力電池回收范疇一時間備受關注，好不熱鬧。但記者采訪發現，從動力電池的回收方式、政策法規、經濟效益等方面來看，動力電池回收行業的成熟度還處于比較初級的階段，遠不如看上去那么熱鬧和光鮮。承前啟后的作用電池尤其是動力電池回收其實是一個比較復雜的過程，需要前期踐行的摸索，來驗證哪種回收辦法相對可行。中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長崔東樹在回答《中國科學報》記者提出的為甚么今朝才開始實行《暫行規定》的問題時說，在2013年開始推廣新能源車時，以公共車輛尤其是公交車等產品為主，所以即使新能源車電池壽命以5年為期，但由于數量少，產品的回收也比較簡單，所以通過正常的行政體系或者企業的自主行為就可以回收這些電池。隨著2015年之后新能源車逐漸轉向私人乘用車，動力電池回收就面臨著新的課題，因此這時候實行《暫行規定》是比較合理的狀態，既能夠掌握前期的經驗，面對將來私人車輛不斷增加的趨勢，同時又能夠有效管理電池回收，有承前啟后的作用。隨著電池的快速產業化規模擴張，對資源的利用規模日益張大。作為戰略性資源的
鋰離子電池的使用和回收，是涉及到將來電池甚至整個能源儲能產業能否可繼續發展的緊要環節。崔東樹坦言，鋰離子電池回收意義重大，這也是動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺成立的原由。據知道，動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺分為新能源汽車車載管理模塊和電池回收利用管理模塊。中國工程院院士、北京理工大學電動車輛國家工程試驗室主任孫逢春表示，這樣全過程管理，為的是能夠對每一塊電池100%跟蹤溯源。從電池的加工、流通到回收，我們將有一個清晰的體系化管理過程，該溯源體系對整個電池的回收與合理利用都建立了保障，具有重大意義。崔東樹評價道。回收價值待體現動力蓄電池回收再利用包括了梯次利用和資源回收兩個環節。通常新能源汽車上的動力蓄電池剩余容量降低到初始容量的70%~80%時便無法滿足汽車使用要求，就要退役。就像電動玩具上無法發揮作用的電池放在收音機里還可以正常使用一樣，從汽車上退役的動力蓄電池，經過探測、篩選、重組等仍可以用于場地電動車、備用電源、電力儲能等運行工況相對良好、對電池性能要求較低的范疇，這就是梯次利用。電池如果管理好的話，可利用的時間還是比較長的。崔東樹認為，電池在汽車上用5年，在其他的儲能產品甚至儲能電站再用5年，最后進入報廢回收環節，這樣對電池的全體系使用會有很好的支撐。加工端更需規范不管是梯次利用還是資源回收，大范圍聚集利用存在困難的原由，是早期加工的電池型號與參數并不一致，嚴格的動力電池的統一加工標準未出臺。前期能夠制造出標準化的產品，才是后期電池標準化回收利用的關鍵。崔東樹認為，目前電動車的產業標準和國家標準都太寬泛。今朝的電池加工商面臨的最大問題就是加工過程不標準。考量供應鏈的話，由于過度盲目地追求電池能量密度最大化，加工出來的電池產品就很可能是非標產品，這就為以后的回收構成妨礙。我們在關注電池回收環保問題的同時，有國外行業專家則將目光聚焦到鋰離子電池的加工端。據該專家《依靠鋰離子電池造成環境成本上升》一文爆料，隨著世界爭相用清潔能源替代化石燃料，提取鋰和鈷等電池成分帶來的環境影響本身可能成為一個更緊要的問題。文中提到，就像任何采礦過程一樣，開采鋰是侵入性的，它會破壞景觀，會破壞地下水，污染地球和當地的水井，這并不是一個綠色的處理方案。今朝鋰礦的開采已經影響到阿根廷、玻利維亞等南美洲國家地區的水環境。對此，崔東樹指出，在肯尼亞、剛果等國家，鋰礦的確存在原始的野蠻開采的狀態，這肯定會造成環境的嚴重污染。但在中國，鋰礦資源的開采與其他礦產開采是類似的，有嚴格的環保標準。資源利用是必需的，不能因為有環境污染的可能就不去采，關鍵在于有效保護環境與合理利用資源之間的協調，不能因噎廢食。崔東樹說。為促使新能源汽車廢舊電池回收利用，崔東樹認為，應加快完善回收體系，充足發揮政府引導和監督作用，促使汽車加工企業全面落實加工者責任。同時，建立回收渠道，增強與電池加工、綜合利用等企業的合作，通過多種形式構建跨行業聯合共同體。
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