電池冷卻系統可分為哪些種類？

液冷技術正在逐步替代傳統風冷，成為各大車企電動車配套的主流選擇。

近期，江淮新能源iEV6E運動版正式上市，其自主研發的液冷電池管控技術也首次使用在微型電動車型中。

據解析，該款車型所搭載的液冷技術可將電池溫度穩定控制在15-35℃合適范圍內，-30℃～55℃環境溫度下車輛均可正常使用。同時，該技術還保障了電池單失效不引發電池組起火、爆炸，確保了電池壽命、快充性能以及低溫性能和安全性能。

無獨有偶，別克即將于年內上市的VELITE6PHEV也采用電芯級獨立液冷系統。據知道，VELITE6電池包內的每一個單體電芯都能通過冷卻片，進行散熱的循環，確保每一個電芯的溫度相差在2攝氏度之內。
有數據顯示，預計2022年動力電池冷卻系統裝配中，主動液冷技術將占比55%；按車型來看，插電式混動車型動力電池冷卻系統液冷技術將占比85%，純電動車型動力電池冷卻系統液冷技術將占比44%。

▌高能量、高倍率電池的必然選擇

按照熱量傳遞的介質不同，電池冷卻系統可分為：風冷、直冷和液冷。

風冷主要分為自然冷卻和強制冷卻（利用風機等），以低溫空氣為介質。該技術在早期的電動乘用車使用廣泛，如日產聆風、起亞SoulEV等，其存在的分明問題是冷卻速度慢，效率低，內部均溫性不佳。

直冷則采用制冷劑筆直冷卻的方式，利用制冷劑(R134a等)蒸發潛熱的原理，在整車或電池系統中建立空調系統，將空調系統的蒸發器安裝在電池系統中，制冷劑在蒸發器中蒸發并快速高效地將電池系統的熱量帶走。目前通過直冷的冷卻方式基本在電動乘用車上，最典型的如寶馬i3(i3有液冷、直冷兩種冷卻方案)。雖然其降溫速度快，但均溫性差一些。

市場數據也筆直印證了這個判斷。

調研數據顯示，目前國內液冷市場增長主要來自于插電式混合動力車。2017年11.9萬輛乘用車采用了液冷系統，其中9.3萬輛為插電式混合動力車，2.6萬輛為純電動車。

出現這種情況的主要原由是，目前新能源市場以A00和A0級別的車型為主，處于這個級別車型一般為純電動，由于其主要用于代步，速度不高，對快充的需求也有限，所以對液冷系統的需求有限，很難成為液冷技術的目標市場。

雙登富朗特總工佘沛亮博士表示：三元材料過充時容易析氧，熱失控時容易自催化反應，速度太快，以致于無法避免爆炸、著火等風險，因此，非得要控制好其工作溫度范圍。

做乘用車用的三元材料電池（也有個別磷酸鐵鋰離子電池）系統的電池企業、pack企業和車企一定會采用液冷系統；部分物流車采用圓柱形三元材料電池系統，也會采用液冷技術。他補充道。

華霆動力高級研發總監馬俊峰表示：在補貼政策影響下，能量密度越來越高、續航里程增加，液冷將是標配。目前公司都是液冷的電池組，去年銷售額5億，今年預計15-20億，目前已經實現7億的銷售額。

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