動力鋰離子電池廠家競爭局面由“二八分化”轉向了“一九分成”

動力鋰離子電池廠家競爭局面由“二八分化”轉向了“一九分成”。動力鋰離子電池產業是個極具集中效應的行業，隨著補貼的逐漸退去，動力鋰離子電池市場競爭愈加猛烈，目前產業已進入了深度洗牌階段，市場份額逐漸向頭部企業進一步聚集。

動力鋰離子電池廠家競爭局面由“二八分化”轉向了“一九分成”

10月25日，備受矚目的動力鋰離子電池龍頭寧德時代發布了公司三季度財報，數據顯示，公司第三季度裝機量7.79GWh，同比增長21.15%，實現營業收入125.92億元，同比增長28.80%，實現歸母凈利潤13.62億元，同比減少7.2%。

11月初，公布的數據顯示，10月份新能源汽車銷售下滑45%，這比前三個月的下滑幅度還要大。作為新能源汽車核心電池供應商的寧德時代，顯然也面臨著挑戰。

從動力鋰離子電池企業裝車量來看，2019年11月，我國新能源汽車市場共計52家動力電池企業實現裝車配套，其中排名前10的企業動力電池裝車量為5.6GWh，占總裝車量的89.5%，也就是說其余的42企業市場份額僅剩10.5%。

此外，目前動力鋰離子電池市場正在向頭部企業聚集，優質的動力鋰離子電池產能成為了市場稀缺資源。而比亞迪正著手于電池產品技術性能的全面升級，以迎合補貼退坡直至退出之后的新能源汽車市場的波動，同時加快了外供合作的步伐。

從市場發展來看，隨著補貼的退坡，新能源汽車市場的需求量短期內會有很大壓力，會讓很多企業日子艱難。但長遠來看來，技術和政策的趨勢不可逆轉，電動化的浪潮已經形成。

從制造方面來講，動力鋰離子電池的制造是在微米級的材料上進行操作，無論是漿料的攪拌，還是涂抹，壓實，包括后面的剪切，對工藝能力要求極高，任何一個環節的不一致性，都將影響動力電池的性能，或者是良率。

從電池裝車量來看，11月我國動力鋰離子電池裝車量共計6.3GWh，同比下降25.9%，環比上升54.3%，其中磷酸鐵鋰離子電池裝車量2.5GWh，環比增長132.3%，呈大幅上升趨勢。從研發方面來講，因為鈷對動力鋰離子電池的穩定性具有非常大的作用，鈷含量的降低，使得動力鋰離子電池的熱失控難度大幅度提升。

新能源汽車行業是個優勝劣汰的范疇，沒有核心技術和核心競爭力做支撐的企業，注定會被淘汰。當下新能源汽車市場遭遇寒冬，是對過去“火熱”的修正，也是市場優勝劣汰的過程。當然了，寒冬的來臨，意味著春天便不會太遠。

有數據顯示，2016年中國能源電池企業數目為155家，2017年降為約130家，2018年則只剩下了100余家；2019年1-9月，有裝機數據的能源電池企業為69家，而去年同期的數據是89家。這也意味著，僅僅一年光陰內，可能有20家電池企業已經退出新能源汽車范疇，或許至少在今年內臨時退出了。

隨著電池行業整體洗牌的加劇，以及下游整車市場的遇冷，正有越來越多的二三梯隊企業被迫出局。自11月以來，鋰離子電池正極材料研發的四家上游企業--容百科技、當升科技、杭可科技、新宙邦陸續發布關于應收賬款風險的提示性公告，提示針對比克電池應收賬款存在無法收回的風險。

可以看出，盡管處于危機時刻，各企業還是在積極應對，力圖找到破局的辦法。2020年動力鋰離子電池企業正處于一個關鍵時期，行業在當前車市不明朗、補貼退坡、外資大舉入華的背景下，對電池企業抵御風險、積極應變的能力都提出了更高的要求。

動力鋰離子電池行業是新能源產業鏈中的緊要支柱，想要繼續健康發展下去，更需要的是整個行業團結一心、共同努力。對企業來說，研發核心技術、提升創新能力以及市場競爭力，才能在市場中站穩腳跟，不斷前進。對行業來說，則是要持續提升行業聚集度和規模化水平，不惡性競爭，共同遵守行業市場規矩，才能推動行業穩步發展。

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