電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
新能源車是當前大熱的風口，在下行的車市中，去年全年銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，鋒芒無出其右。依據預測，到2020年時，中國新能源車總銷量累計將達500萬輛，其中，2020年產銷將會達到200萬輛。
一個非常簡單的計算題，有多少新能源車，就有多少驅動它的動力電池。如果以此作為標準，新能源車動力電池回收仿佛是門不錯的生意。
機會已經來了，依據動力電池5～8年的使用年限來計算，從2014年我國新能源車進入快速增長通道這一節點來計算，第一批規模化的動力電池已經接近報廢年限，而今年被行業認為是國內動力電池回收爆發元年。
動力電池回收的死循環
動力電池陷入死循環，除了新能源車作為新生事物，還未形成完整的生態閉環之外，還有以下幾點原由。
1.技術門檻限定不是誰想收就能收
對于動力電池的回收與利用，目前行業公認有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收。站在技術的角度，這兩種做法都有一定的技術門檻。
2.在沒形成規模效應前的高成本
站在市場的角度，如果說動力電池回收的利潤足夠高，那么所謂的技術門檻一定會被資本踏平，可打臉的實際是，在沒形成規模效應前，動力電池回收竟然還是一門賠錢的買賣。
依據相關報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰離子電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業要倒貼400元。
3.殘值過低，車主惜售陷入僵局
動力電池回收企業的動力不足，那么車主推動動力電池進入回收渠道的意愿強嗎？實際情況是新能源車保值率不高，只用了1年的新車，車價就貶值一半。二手車都賣不起價，退役電池就更不用說了。站在車主的角度，動力電池是一臺車最貴的核心部件，過于懸殊的新舊差價導致車主退役舊電池的意愿不強。一邊希望低價買，一邊希望高價賣，動力電池回收在源頭上就陷入到僵局。
要怎么樣破局？
動力電池回收在當前的時間節點實在面臨不少妨礙，但不可回避的是，出于環保節能的考慮，這些退役電池非得進入回收渠道，站在市場的角度，動力電池回收本身在將來也極具經濟價值，今朝需要處理的問題是要怎么樣規范產業鏈條中的各方行為，建立起一套責、權、利明晰的生態體系或者商業模型。智能相對論認為可以從以下幾個方面考慮。
1.追蹤溯源，保證電池流向可控
由于動力電池外流實在會萌生環境污染以及一定的安全隱患，因而非得采取強制的手段讓退役電池進入到合法的回收渠道。若要想顆粒歸倉，可仿造傳統燃油汽車的管理模式，對電池編碼，然后與汽車的VI碼和回收編碼進行捆綁，這樣即可保證電池報廢后，其流向可控。
2.誰加工誰負責，不能只拿補貼不善后
眾所周知，中國的新能源車市場是被政策所催熟的，國家的巨額補貼成了很多車企的利潤奶牛。如果短時間內，電池回收無法進入市場化運作，是件臟活累活，那么那些拿了補貼的車企或者電池廠商們是不是應當負責退役電池的善后呢？
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