中國電動車充電站的四條技術路線

關于電動車充電站行業發展標準，國家能源局和國標委成立了一個充電設施的工作組，由國家能源局牽頭開展工作，截至2011年，該標準體系已經搭建完成，相關的企業、專家研究人員已經形成了162項標準。

目前，我國充電站的建設還不成熟，電動車加工企業采用各自的充電接口、標準，反過來又使得充電站建設單位——充電站運營商在各地建設非統一標準的充電站。比如，北京航天橋電動車充電站的7孔充電接口、山西太原市營西供電分公司的3孔充電接口等等，標準的缺失成為影響電動車發展的緊要因素之一。基于此，2011年12月工信部發布電動車充電接口等四項國家標準：《電動車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》、《電動車傳導充電用連接裝置第2部分：交流充電接口》、《電動車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電接口》、《電動車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。該四項標準已于2011年12月以中華人民共和國國家標準公告2011年第21號批準發布，2012年3月1日起實行。

依據投資和充換電模式，結合與新能源汽車發展路線的匹配，可以把我國汽車充換電行業歸為四條技術路線。

高成本快充路線

高成本快充技術路線早期是由我國科技局提出，與該路線適應的汽車加工商代表企業為比亞迪(BYDe6先驅者)，目前深圳有100輛e6出租車，配備建設了4個專業充電站進行服務，每個充電站建設成本超過1000萬元。該電動車可以用大電機、小電池、高電壓、高速度概括，即以低功率電池驅動高功率電機(75kw)，系統電壓280V到300多V，汽車驅動力強，最高時速能夠達到160公里/小時。而充電站則是高電壓、大電流，快速度，380V充電10分鐘可洋溢電池80%，能夠續航250-300公里。雖然該技術是我國新能源汽車前期發展的主流路線，但由于我國15KW以上電機技術不成熟，核心技術主要掌握在國外，同時，大電機、小電池需要電池放電倍數較高，需要增加熱管理和電池管控系統，增加汽車加工成本，也受制于國外技術專利。清華大學電動車項目組認為該路線長期發展會使我國新能源汽車處于不利地位，目前已經受到了多方質疑，因此不是我國將來發展的主要方向，但短期內由于傳統汽車廠商對自身利益的保護，會經過一個艱難的轉型過程。

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