低速電動車發展為甚么進退兩難

隨著美國高端電動車特斯拉引起的轟動，業界對于電動車產業化發展路徑的爭執烽煙再起。面對猶豫不前的電動車市場，一些低速電動車企業再次發力，在剛剛結束的2013第九屆北京國際純電動車、混合動力車暨新能源汽車展覽會上占據主導。清華大學車輛工程系電動車研究室主任陳全世和陳清泰等專家還再次呼吁，中國應當務實地從低速電動車范疇尋找到電動車產業化困境的沖破口。

一時間，國內電動車產業化原本比較清晰的發展模式面臨挑戰。中國需要怎么樣的電動車？是持續采用各整車企業為主導的常規中端發展路徑，還是效仿特斯拉采取高舉高打的高富帥模式，抑或是吉利康迪和新大洋等平民化方式？中國電動車仿佛再次駛入三岔路口。

特斯拉高富帥路線帶來沖擊

中國電動車的發展熱潮始于2008年，中國車市逆勢增長超越美國奪取全球銷量冠軍寶座，信心振奮的產業主導者提出以電動車為契機的彎道超車戰略。在多種因素作用下，國內汽車企業一擁而上，依托現有的產品平臺和車型技術，開發各種純電動車。然而由于電池技術的限制和產品高昂的價格，導致電動車產業化一直未能如期實現。

然而就在國內電動車發展同樣面臨停滯不前之際，美國電動車制造商特斯拉通過走高端定制路線宣布獲得成功，成為全球首個率先實現贏利的電動車制造商。特斯拉創新模式沖擊著汽車行業，更刺激著國內正蠢蠢欲動的電動車市場。如今信心滿滿的特斯拉正在籌劃進軍中國汽車市場，在已經獲得香港的訂單后，有望在今年冬季在香港上市銷售。同時，正在北京快馬加鞭建設的經銷店在明年也有望迎客。

無上路權和銷售權

雖然低速電動車這個群體越來越大，然而在實際中作為三無（無合法身份、無政府支持、無法律認可）產品，低速電動車一直面臨著沒有上路權和不具備面向全國市場的銷售權。我們一直希望和在呼吁國家相關部門能放開，一位低速電動車企業負責人解析，相比動輒二三十萬元售價的純電動車，低速電動車更接地氣。如知豆百公里耗電僅需4元，單次充電行駛里程大于160公里。

但即便如此，反對者還是不認可低速電動車的發展模式。部分合資整車企業研發部負責人解析，做低速電動車不利于技術的創新，也容易導致資源浪費。低速電動車采取的鉛酸蓄電池對環境污染特別嚴重，而且這些低速車的安全性能也比較差。北京汽車行業協會會長安慶衡解析，這些低速車的穩定性也很難滿足標準，一旦放開發展勢必會對城市交通萌生影響。

低速電動車市場空間大

特斯拉效應引發的關注一時間讓很多業內人士仿佛看到了電動車發展的將來曙光，但在傳統汽車領導者眼里，作為個案和特例的特斯拉并不具備復制性。北京利維能電源總裁孫曉東直言，特斯拉小眾化的產品并不適合中國。在他看來，中國電動車要做平民化的產品才能夠真正市場化。如今孫曉東的觀點擁有了越來越多的擁護者，陳全世、陳清泰等國內專家就一直是低速電動車的擁護者。低速電動車是典型地具備中國特色，將來會大有發展。汽車分解師鐘師認為，汽車需要總是伴隨著經濟發展水平，而目前中國的經濟發展能力正好適合低速汽車的發展，如果政府準許放開將來中國還將可能成為電動車王國。需求即合理性，汽車行業分解師賈新光認為，目前中國的電動車發展路線是正統派和草根派的區別與斗爭。

作為斗爭的一方，新大洋集團董事長鮑文光解析，正統派不愿正視競爭的原由是這些傳統車企放不下面子，同時享受著政策紅利。而他們這些無合法身份、無政府支持、無法律認可的新興企業往往是半路出家，目前實力相對比較弱小。新大洋研發和加工的微型電動車知豆已經上市。鮑文光解析，知豆采用輕量化車身和電動車專用底盤。而且操控、制動、安全性能等各項指標均通過歐洲EEC法規要求，陸續通過ISO9001和歐洲EMark認證、CE認證。目前，全國約莫有300多個加工低速電動車的廠家，其中僅山東省內就有200多家。2012年全國共銷售小型低速電動車超過了11萬輛，僅山東省內就銷售6.8萬輛，預計今年銷量有望達到20萬輛。

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康迪的沖破和自我救贖

面對上述難題，浙江康迪卻采取了另外一條發展模式。年初與吉利汽車集團（以下簡稱吉利）聯手，以擺脫目前市場困境，從而巧妙地回避了加工資質的難題。兩者實現資源互補，吉利能快速提升電動車的發展速度。康迪的沖破方式一度給山東低速電動車企業一劑強心針，因為類似與吉利一樣的從低端車發展起步的整車企業，在面臨電動車快速產業化的過程中如果延續平民化的發展路線，將會給這些企業合作機會。但毫無疑問，康迪只能是特例。更多的企業只能周旋在各地方政府中間，通過地方政府發放特殊牌照，進行曲線上市和銷售。此外，這些企業開始拓展海外市場。

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