動力電池“退役期”顯商機 新能源企業搶灘回收市場

時代周報記者王州婷發自廣州

3月9日，國內的電池制造商駱駝股份發布公告宣布，公司擬投資50億元建設駱駝集團動力電池梯次利用及再加工業園項目，若全部達產后，預計在2025年形成年回收解決約30萬噸廢舊動力電池的能力，及相應的正極材料加工能力，實現年產值約75億元。

這并不是涉獵動力電池回收的首個案例，實際上，于2013年、2014年投入使用的第一批新能源動力電池將陸續進入“退役期”，在環保要求及政策規范的因素促使之下，構建回收動力電池機制的呼聲愈來愈高。

從中國汽車工業協會統計數據來看，截至2017年我國新能源汽車銷量達到77.7萬輛，連續三年位居世界第一，累計保有量約180萬輛，占全球市場保有量的50%以上。新能源汽車的快速發展，也使得動力電池回收市場急速擴容，中信證券預計，2020年動力電池回收量將接近40Gwh，2022年動力電池回收量將接近70Gwh。

面對這個尚未成形、但預期在將來四年后沖破百億元規模的市場，誠如駱駝股份，更多動力電池及相關新能源企業，從經濟效益及資源的稀缺性中，看到了動力電池回收中潛在的商業機遇。

事實上，在上游原材料漲價、以及下游車廠轉嫁“補貼退坡”壓力之下，動力電池企業正尋求在兩端擠壓中的突圍路徑，而動力電池的回收在構建可繼續發展的閉環產業鏈同時，或將成為這些企業獲取盈利的一大蛋糕。

不過，值得留意的是，中國汽車品牌研究中心副主任、文鳳汽車創始人張志勇對時代周報記者表示，“即便將來行業前景可期，從現階段來看，電池的回收首先不是一個尋求盈利的市場，而是一個讓產業鏈前端繼續運轉的地基”。

市場新機遇

不同于傳統的燃油汽車，新能源汽車以鈷、鎳、錳、鋰等微量元素形成的電池作為動力供給，國內的動力電池則主要是鋰電池，雖有著環保清潔的優點，但其電池也有著使用壽命年限的“煩惱”。

據悉，當電池容量衰減到初始容量的60%-80%，便達到設計的有效使用壽命，需進行替換。因而乘用車電池的有效壽命一般為4-6年，電動商用車由于日行駛里程長、充電頻次多，電池有效壽命僅約3年。

這意味著，國內于2014年普遍商用的新能源汽車，將在2018年逐步迎來動力電池的“退役期”。中信證券近日發布的一份研究報告指出，鑒于2014-2017年，國內動力電池的出貨量分別為5.9GWh、7.0GWh、30.5GWh和39.2GWh，且將來三年CAGR仍有望保持30%以上，預計2020年動力電池回收量將接近40Gwh，2022年動力電池回收量將接近70Gwh。

按照所含金屬價值計算，70Gwh的量級將使得動力電池回收市場沖破百億元的規模。這對于時下急需降低成本的動力電池企業來說，無疑是一個很有吸引力的市場。

上述的駱駝股份發布公告時就曾表示，公司在2017年積極介入鋰離子電池回收范疇，動力電池再加工業園將與公司現有業務共同形成汽車電池回收與動力電池回收的“雙閉環”產業鏈，公司將在新能源產業范疇實現綠色與循環發展。

實際上，伴隨著動力電池回收市場預期擴容，在過去的半年里，不少龍頭企業已經開始加碼布局。

2017年8月，國軒高科公告顯示，與鈷產品加工商蘭州金軒分別出資5000萬元在安徽、甘肅成立了安徽金軒和甘肅金軒兩家電池資源循環利用技術公司，用于從事動力鋰離子電池的回收、拆解和解決等業務，兩者的合作實現了產業鏈的互補，進而打通鋰電上游原材料與電池回收之間的銜接。

此外，作為國內少數同時加工動力電池和電動車的企業，比亞迪也在內部體系內實現了回收鏈條的構建：通過寶龍工廠，與經銷商合作，完成退役動力電池的取出、測試、再利用；通過惠州材料工廠進行完成廢舊電池材料的拆解和回收。

近日IPO在即的寧德時代，在回收范疇的布局更早。2015年，寧德時代通過子公司寧德和盛持股69.02%，取得主業為廢舊鋰離子電池拆解的廣東邦普控制權，并將其納入合并范圍。此外，格林美、華友鈷業、中航鋰電等多家電池加工及相關企業也在積極布局動力電池回收利用范疇。

值得一提的是，動力電池企業爭相進入回收范疇，或許不僅因為對回收市場的前景看好，還因為近年來上游原材料成本上漲導致利潤下滑帶來的盈利壓力。國軒高科在2月28日發布的業績快報中指出，公司業績下滑是因為2017年國內動力電池價格普遍下降，同時上游原材料價格上漲。

安信證券3月13日的一份研報顯示，國軒高科動力電池業務2017年上半年的毛利率為37.91%，相比2016年的48.71%下滑10.8個百分點；成飛集成鋰離子電池業務2017年上半年的毛利率為24.76%，相比2016年的26.54%下滑1.78個百分點；堅瑞沃能動力電池業務2017年上半年的毛利率為31.91%，相比2016年的39.11%下滑7.2個百分點。

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