鋰離子電池產業還有提升的空間嗎？

很多整車投資去造電池，電池廠投資去造汽車的現象，讓這種關系進一步疏離。

今朝很多不大的電池廠都會在展會上拿出自己的汽車。電池廠做這個有兩種目的：一種就是為了使電池的系統與汽車匹配，另一種就是在做秀。把汽車簡單的組裝，拿去報項目獲得資金。

與此同時，國內的整車企業也熱衷于造電池，中國自主品牌代表性企業奇瑞目前就在做電池、做材料，做組合、做控制。

今朝全國整車廠的利潤率并不高，大概在4%。又要把有限的研發資金用到電池上。做完材料，再用材料做成單體電池，單體電池還要有控制系統。自己從零開始做電池，這是很危險的，這將是很大的包袱。上述業內人士表示。

實際上，日本的經驗已經為整車廠與電池廠的關系做出了模版，那就是整車廠與電池廠合資，比如豐田和松下、三洋的合作。

目前中國的整車廠應當針對電機、電控的水平對電池廠提出合理的要求，雙方共同提高，這才比較合理。上述業內人士表示，不一定最好的元器件組成最好的系統，應當是最匹配的元器件組成最好的系統。

磷酸亞鐵鋰：

美國十年前就產業化

目前國內車用鋰離子電池產業還有很大的提升空間，在滿足汽車產業化上，成本、價格、安全性、可靠性、使用壽命都還沒有達到要求。以電動公交大巴為例，今朝對電池的壽命要求是八到十年，實際滿足四年的使用壽命已經是很不容易了。

不僅如此，在鋰離子電池新材料、新產品的研發上，國內企業與國外企業的差距正在加大。

新材料包括很多，正極目前比較時髦的是磷酸亞鐵鋰，美國的產業化是十年前，今朝國內的磷酸亞鐵鋰滿足汽車要求不多，盲目投資建設的很多。董明表示。上一代材料，大家已經嚼爛了，真正組織力量去研發下一代的沒有。相反國外選擇的材料很多，雖然沒有形成產業化，但是推出的很多，而且不像國內這么聚集，推出很多。

除了研發之外，鋰離子電池核心材料依靠進口的現象十分突出。今朝兩樣東西，幾乎完全靠進口，一個是隔膜。一個是電解質里的鹽，電解質是一種鋰的化合物，然后把它溶解到有機溶劑里，形成液體，有機溶劑我們有，鹽我們中國也有，但是質量不行。董明強調，成本居高不下是一方面，更可怕的是，供貨隨時可以中斷。

權威鋰離子電池行業報告顯示，鋰離子電池的關鍵在磷酸鐵鋰正極材料，每一部電動車有約莫200-300公斤重的鋰離子電池，這些鋰離子電池需要60公斤的磷酸鐵鋰，年產100萬輛電動車每年就需要6萬噸磷酸鐵鋰。

但是目前全球可查的產能是1500噸，潛在的供需缺口非常大，導致磷酸鐵鋰的利潤率高達70%。相比之下，一般新能源汽車惟有20%左右的利潤率，動力電池利潤率達到30%到40%，電池材料利潤率是最高的，正極材料目前是整個鋰離子電池產業鏈發展的核心。

磷酸鐵鋰全球供應商包括美國A123、Valence，加拿大Phostech，臺灣長園能源、立凱電能、尚志精密和宏瀨科技。2008年全球供應量惟有1500噸左右，最大供應商是A123，供應750噸，國內廠商供應量惟有幾百噸左右。從公開資料統計來看，全國磷酸鐵鋰廠商產能約6400噸，但實際量產數遠低于產能數。

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