電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
從2015年開始，年初關心新能源政策快速出臺，年末關注新能源補貼有多大改變，是新能源業內人士的一種默契。享鋰電池受了補貼帶來的美妙，自然也就十分關心補貼退坡的動向。
日前，有關2019年新能源補貼調整的消息被曝光，大家關注的焦點緊要聚集兩處：各個續航區間的補貼降了多少？電池補貼的技術門檻提高了多少？這兩個核心問題決定了車企能拿多少補貼，加工的車型可不可以拿補貼。
當然，隨著2020年的臨近，新能源補貼即將退出，今朝開發電動車應當考慮的是沒有補貼后還能否保持住產品競爭力。
補貼下降是必然，降多少是未知
依據網傳2019年新能源補貼版本，不出所料，乘用車各續航區間補貼額度進一步下降，而各電池能量密度區間進一步提高。
以純電動車乘用車為例
續航里程
R≥400公里的補貼額度從5萬元下降至4.5萬元；300≤R＜400公里從4.5萬元下降至3.4萬元；250≤R＜300公里從3.4萬元下降至2.4萬元；200≤R＜250公里從2.4萬元下降至1.5萬元；200公里及以下區間將不再享受補貼。
至于純電動乘用車的電池能量密度方面，ρ<120Wh/kg將不再享受補貼；120Wh/kg≤ρ<140Wh/kg的車型按1倍補貼；140W鋰電池h/kg≤ρ<160Wh/kg的車型按1.1倍補貼；ρ≥160Wh/kg的車型按1.2倍補貼。
新能源客車方面，每度電補貼標準從1200元降至800元，單車補貼上限不變，即10米以上車型最高獲補18萬元，8-10米車型最高獲補12萬元，6-8米車型最高獲補5.5萬元。商用車電池能量密度補貼區間變化和新能源專用車的補貼標準皆未提及。
值得一提的是，相較2018年設置兩個過渡節點，2019年補貼標準可能不會設置過渡期，結合今年過渡期的車市波動，這條如若屬實短時間內將給新能源汽車市場帶來巨大動蕩。依據相關媒體的報導，由于去年設置過渡期，導致補貼金額新增上百億，財政部考慮到預算有限和各地方政府的壓力，所以明年可能不會再設置過渡期，同時取消地方補貼。
按照網傳信息，2019年新能源補貼政策將于十二月份出臺，2019年一月一日起正式施行。與此同時，工信部的新車推薦目錄也將按照新的技術標準推翻重審。
非得要指出的是，該補貼版本并非最后官方版本，參考往年的變化，最后公布的版本與此前網上流傳的版本肯定會有偏差，但不會很大。而從各經銷商的采訪來看，雖然補貼退坡是趨勢，但目前暫未收到補貼退坡的消息。
后補貼時代怎么辦？
面對新興戰略性產業，政策+補貼雙推手用起來屢試不爽。針對這種揠苗式的助長，有人說是市場荼毒，不符合經濟規律；也有人說這是社會特色經濟，既能打擊敵人，又能讓自己看起來強大。
當這一行政指令下達到新能源汽車行業時，其所萌生的反應也就了然了。有補貼的行業是幸福的，但鉅大鋰電也是凄慘的，因為倘若跟不上補貼對應的所謂標準，就意味著出局。從2016年初露鋒芒，到2017年的高光，再到2018年的戛然而止，知豆的發展脈絡幾乎再現了在這種經濟手段下鋰電池廠家小公司的命運走向。
問題是，這種標準就是真正的標準嗎？能反映真正的市場需求嗎？以現階段電池能量密度水平來看，電動車過度追求續航里程只是徒增電量，新增成本，新增能耗，使之成為續航高、價格貴、使用成本不低的高端消費品。倘若扣除補貼，電動車這種設定原則上并不利于市場化推廣。
在電池能量密度未取得實質性量產沖破前，在充電樁未獲得較大普及下，續航夠用、價格實惠、充電迅速、故障率低的小型電動車無疑更適合城市場景。這方面，知豆最有發言權，雖然多數人對知豆品牌并不熟悉，但小型電動車城市場景的實踐者就是知豆，而且還將這種模式發展到意大利。
當然，最大的市場也在此，類似傳統的A級車。所以各車企當前最緊迫的是，重點研發小而美的精品電動車型，而不是一味地跟著政策做大續航、高成本的電動車，市場意義并不大。
如若政策刻意強調以高續航為技術標準，進而在萌芽期殺死那些弱勢品牌，這不是真正地助推行業發展。
誠然新能源政策和補貼實在觸發了產業鏈的搭建、產業的發展與市場的萌芽，比如十月新能源乘用車銷量歷史性的沖破10萬輛規模。但令人擔憂的是，這個成就會隨著補貼的退出進而引來崩塌嗎？
答案是會。觀察各車企在政策浮動下的市場表現就會發現，倘若相關車型的續航在被砍補貼之中，比如此前北汽新能源的EC180、知豆D1/D2等，由于補貼續航標準提升以致拿不到補貼，筆直導致它們在過渡節點銷量驟降，甚至為0。
這里雖然也有廠家刻意不讓提車的因素存在，但更多的還是消費者對無補貼的電動車提不起興致。以此推斷，2021年補貼退出之際，新能源市場必將引發重大動蕩。屆時，能夠最大化滿足消費者對電動車期待值的車型才會殺出重圍，贏得將來。
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