電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
挪威加氫站的一聲巨響，暴露了氫能源激烈的一面。
這讓人想起初中電解水制氫萌生的尖銳爆鳴聲，想起玩具氫氣球被不慎點燃的慘烈景象。此時的氫能源不再是一個主張清潔環保的微笑天使，而是在荒誕不羈的小丑與青面獠牙的猛獸間切換角色，令人難以捉摸。
雖然在爆炸事件發生后，分明屬于受牽連者的豐田、現代汽車堅持保險起見在當地停售氫燃料汽車，但可想而知，僅僅經歷過一次急剎車的氫燃料汽車并不會就此終結。
在豐田、本田一眾巨頭力證氫燃料汽車絕對安全的前提下，人們更要看到事情的兩面氫能源狂奔時代的美妙與隱情。
為甚么會談氫v色變？
這并不是氫燃料第一次聳人聽聞，僅僅在上個月，韓國一個水電解制氫的工廠發生爆炸，釀成兩死一傷的大禍。挪威加氫站爆炸雖然沒有筆直造成人員損傷，但爆炸萌生的震動卻足以激發附近車輛的安全氣囊，造成車內人員無辜受傷，威力可想而知。
這也難怪，提及氫燃料，人們就會聯想到高危這個詞匯。即便汽油爆炸的熱值要比氫氣高出不少，但在普遍認知中，人們對液態物體的好感總歸要好于氣體。只是，談氫色變到底是不是應當成為氣候？
從物理結構上，單單對氫氣這種物質望而生畏仿佛有失偏頗，因為排列在元素周期表中第一位的氫，在其本族中具有相對最弱的活潑型，且因原子質量輕具有最大的浮力和擴散性。
舉例說明，它的擴散速度是天然氣的3.8倍，這使得泄漏的氫氣將會很快上升并向各個方向快速擴散，爆炸風險可以分明降低。
即使在很小概率的情況下發生爆炸，爆炸位置也是位于上空區域，基本不會對地面的人萌生任何傷害，理論上的危險系數遠低于鋰電池汽車。其次，氫氣的爆炸能量是常見燃氣中最低的，僅為汽油的1/22。結合這兩點來說，氫氣自身的危險程度要遠小于汽油。
再者，儲氫罐技術繼續進步，也使得氫燃料電池汽車的安全性高于大眾想象。以豐田網紅級氫燃料汽車Mirai為例，70Mpa儲氫罐已經達到業內頂尖，碳纖維罐壁可承受內部70Mpa高壓，外部想擠破它至少要140Mpa。車輛在公路正常行駛，即使重型卡車撞擊也無法萌生這種超高擠壓力。
但我們也并不能因此赦免氫燃料的罪責，因為相比液體燃料，這種常規常態下無色無味的氣體更不容易被制取和存儲，逃逸率較高，爆炸的風險也會隨之提升。
據了鋰電池解，氫燃料電池汽車的發展極端依靠于制氫、儲氫、輸氫、加氫等氫燃料基礎設施的建設，在漫長加工鏈條的部分環節中，要大量的能耗將氫氣液化，這本身就會造成一定程度上的氫氣擴散，存在被引爆的風險。
同時，由于氫氣的化學性質十分活潑且極易燃燒，氫氣存儲裝置同樣為氫燃料汽車的核心零部件。
目前，國際主流技術是用鋁合金作為氫瓶的內膽以用于保溫，外層則用3公分左右厚度的碳纖維進行包覆，提升氫瓶的結構強度并盡可能減輕整體質量。氫瓶閥門處利用細長的管道將幾組氫瓶進行串聯，并加裝溫度傳感器等監控設備。
但若在碰撞或某些極端情況下，傳感器受損同樣會萌生安全隱患，倘若氫燃料汽車進入大規模使用階段，以上問題更要引起警戒。
氫燃料駛入快車道
在政策的大力輔助之下，氫燃料汽獲取了舒適的生長土壤。在國家層面的《燃料電池汽車發展路線圖》中明確規定，將每年評定一次線路圖執行的進度，甚至立下目標：到2030年，我國氫燃料電池汽車保有量將達到百萬。
于是在此后的數年間，全國范圍內的加氫站數量急劇上升，截至2018年底共建成28座，同時大量氫燃料客車進入市場投入運營。
今年的全國兩會中，來自汽車圈的人大代表王鳳英、尹同躍、徐和誼等在兩會提議中，不約而同地提及了對氫燃料新能源發展的提議。可見，在我國新能源汽車發展的過程中，氫燃料已經是和純電動、插電混動共同發展的新能源技術路徑。
當前，我國已經在純鉅大鋰電電動、插電混動范疇取得了階段性的成就，數據顯示，2018年我國新能源車型產銷量均超過了125萬輛，同比增長60%。
新能源產銷雙雙暴漲的背后，包含著一個消費者認知度提高、基礎設施逐漸完善、電池技術得以提升的一個剛剛成長起來的市場。在此基礎之上，汽車范疇的人大代表們提及氫燃料新能源的發展，無疑是打開了我國新能源發展的另一扇大門，讓新能源技術展現出更多可能。
在百萬輛目標的旗幟之下，氫燃料汽車迎來了絢爛的曙光。
爆炸聲下的冷沉思
如同純電動車頻繁起火自燃一樣，豐田和現代宣布暫停挪威地區的氫燃料電池車的銷售，也給氫燃料電池汽車的發展敲響警鐘。再加上龐青年先生怪誕詭奇的水氫汽車如同一件皇帝的新衣，更讓氫能源的前景不幸蒙羞。
由此看來，氫燃料汽車發展之路，仍可說是道阻且長，不僅有基建成本、技術沖破、制造成本這些考核產業發展的硬杠杠，而且安全問題更非得在百萬輛規模達成之前得到處理，這也是所鋰電池有行業專家達成的一致共識。
六月十二日，在張家口市人民政府公布氫能張家口建設規劃的活動現場，我國科學院院士歐陽明高就曾表示：今朝氫能有點遍地開花的意思，我們在張家口就是為了以點帶面，來戒備遍地開花有可能導致的問題。氫能源汽車的技術難度是很大的，比純電動車要大，技術門檻更高，對標準法規的要求更嚴，不能隨隨便便，否則真的會出事。
歐陽明高呼吁，要加大力度求真務實地去處理相關的問題，以此推動氫能燃料電池能夠可繼續的發展，要以更加理性的、合理的方式去發展氫燃料電池汽車，不能炒作，而要多干實事。
同樣，我國汽車工程學會名譽理事長、專家顧問委員會代表付于武也曾表達相同的看法。他表示，雖然安全技術上的問題已被攻克，但大批量使用依然有瓶頸。技術上得到處理并不意味著大面積普及，其中還有很長的路要走。
氫燃料電池不僅是電堆的問題，而是燃料電池本身的問題，這是我國汽車產業中最薄弱的環節。燃料電池是將來的方向，但絕不是明年、后年就可以得到的結果。
正如行業人士分解，汽車技術成長的規律就是從工程樣機到小批量，再到大批量加工，其每個節點都具備獨有的特征。因此，我國要普及氫燃料電池汽車，還要假以時日。目前均還處于早期的實驗階段，產業的發展自然也要一個循序漸進的過程。
不經一事，不長一智，接連的爆炸聲已經頻繁吹響氫燃料汽車的警鋰電池廠家報，在百萬輛保有量的雄心壯志下，人們非得清晰認識到，氫燃料電池汽車市場距離真正成熟依然長路漫漫。
聲明： 本站所發布文章部分圖片和內容自于互聯網，如有侵權請聯系刪除
