電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
今天，我國新能源市場將正式跨入后補貼時代。
從最初的政策推動到如今的交還市場，我國新能源產業也將從襁褓走向弱肉強食的競爭中來。而因為補貼退坡的影響，整個新能源產業鏈上下會因此陷入一段至暗時刻。
如今，國內關于新能源車企要怎么樣度過這段至暗時刻已經有了過多的關注，卻甚少把目光投注動力鋰離子電池行業。
那么，作為新能源產業鏈的上游，也是整個新能源產業的核心本土動力鋰離子電池公司，他們究竟將在這漫漫長夜中面對何種局面？
來自成本的壓力
補貼一旦退坡，本土電池公司率先面對的或許可能是成本的問題。
譬如2019年版本新能源汽車補貼政策中，對電池的要求進一步提升。
以乘用車為例，就在電池的技術指標要求方面進一步加嚴。能量密度方面，2018年的要求是120Wh/kg成為電池組的入門標準，相比2017年的90Wh/kg就能獲得1倍的標準補貼提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%。
2018年，補貼政策首次劃出了160Wh/kg的檔次，為超高能量密度車型的出現預留空間（2017年推薦目錄和2018年首批推薦目錄中，能量密度最高分別達到152.9Wh/kg、158.07Wh/kg）。
伴隨著密度的上升，另一方面，近年來動力鋰離子電池的價格卻呈現出繼續下降的趨勢。
而在補貼退坡的影響下，主機廠更普遍認為動力鋰離子電池價格應該再降10%-15%較為合理。
毫無疑問，即便是作為龍頭公司的寧德時代，也依鉅大鋰電然面對成本的壓力。
依據國際投資分解機構瑞銀2018年年底公布的電池加工公司成本報告顯示，通過拆解比較4家電池廠商加工的鋰電池發現，松下21700型圓柱形鋰電池成本為111美元/kWh，LG化學的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時代的成本最高。
可以想像，在原材料漲價和主機廠壓價的雙重壓力下，頭部動力鋰離子電池公司的利潤空間將進一步受到擠壓。
與此同時，處于第二陣營的動力公司或將面對更為窘迫的環境。
據知道，預計到2020年，包括孚能科技、力神、國軒高科、億緯鋰能等公司的產能都將擴鋰電池充至12GWh-40GWh。
但目前整體來看，動力鋰離子電池公司的產能利用率并不高。
2018年，相比于寧德時代76%產能利用鋰電池廠家率、比亞迪54%的產能利用鋰電池率，處于第二陣營的8家動力鋰離子電池公司的產能利用率低于40%，普遍在百分之十幾，產能過剩情況較為嚴峻。
倘若二陣動力鋰離子電池公司不考慮差異化競爭，那在補貼退坡之后，這群本土電池供應商的日子將更加艱難。
車企相繼入局分蛋糕
在利益和技術的誘惑之下，想要占據C位的車企正在積極嘗試著投入動力鋰離子電池范疇。
大眾集團首席執行官赫伯特迪斯表示，該公司正考慮從2024年或2025年開始批量加工加工固態電池。
而大眾我國CEO馮思翰博士也表示：我們正在調研，看是否還要再開發新的電池供應商；同時，也在研究是不是在我國自建電池工廠。
無獨有偶的是，德系車企戴姆勒、寶馬同樣在電池范疇有著深度布局。
戴姆勒計劃2019年前在世界三個大洲運營五個電池包裝廠，其中三個位于德國，一個位于美國，一個位于我國。
而寶馬也在全球布局了三大動力鋰離子電池工廠，其中位于我國沈陽的華晨寶馬動力總成工廠集電池研發、加工及探測于一體。
2019年開年，日系車企也宣布進軍動力鋰離子電池范疇。
據外媒報道，豐田汽車與松下集團已計劃成立一家合資公司，為豐田電動車供應動力鋰離子電池。
豐田借此舉推動旗下電動車的研發量產工作，而松下集團則進一步擴張全球版圖，以應對來自全球電池制造商的猛烈競爭。
回看國內汽車市場，不少車企也在電池供應上新增了第二手準備，廣汽、上汽、東風均與寧德時代成立了電池合資公司，期待掌握自身在動力鋰離子電池范疇的話語權。
顯然，車企都對動力鋰離子電池這塊蛋糕垂涎已久。
除此之外，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示：目前日韓電池公司在成本及技術積累方面具有綜合優點，國內電池公司尚有距離。
雖然今年年補貼大幅退坡，但補貼依然存在，這對本土電池大多數公司來說尚存一兩年的喘息時間。
可以想像，一旦補貼在2020年完全退出，你死我活的競爭也將會真正開始上演。
同時，在2020年之后,將來的本土動力鋰離子電池公司，不僅要面對日韓動力鋰離子電池巨頭對市場的不斷吞噬,還有車企的大敵壓境。
從目前能預知的角度來看，在補貼退坡之后，我國動力鋰離子電池產業將面對三大變數：成本的壓力，日韓電池的沖擊和車企的卡位。
屆時，寧德時代、比亞迪、國軒高科等動力鋰離子電池供應商的江湖地位勢必被重構，或許還將引起整個行業的大地震。
可以想像，2019年將會是國內電池廠進一步大清洗和整合的一年,并且市場格局也越來越明朗。
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