電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
不少城市通過提早布局已經做到了先人一步，但先人一步易，步步領先難。當前已有超過20城布局產業園，7個城市瞄準要打造氫谷。
氫能集結號早已吹響，先是政策暖風。
2018年二月，財政部等四部委印發了《關于調整完善新能源汽車推廣使用財政補貼政策的通知》，在其他新能源車型補貼作大幅下調時，對氫燃料電池汽車仍保持高額補貼支持。
緊跟著火熱起來的還有資本市場。
在2018年后，氫能概念股開始在資本市場大行其道。一個佐證是，氫能指數從年初至今最高漲幅超過70%，不少概念股更是輪番上演翻倍行情。
2019年全國兩會，政府工作報告首次提出推動加氫等設施建設。
如此火熱的氫概念，也撩動了各地布局氫能產業的熱情。從南到北、從沿海到內地，各地雖未名言但已暗許我國氫谷名號。
誰在爭搶我國氫谷？
那么，到底是哪些城市在爭搶我國氫谷？據21世紀經濟報道記者梳理發現，當前已經有20多個城市開始布局以氫能為主導產業的園區，其中廣東、河北、湖北、上海、山東、海南等省市已出臺各種扶持政策，聚集優點資源發展氫能產業。
從時間上看，各地布局氫能產業最早起步于2016年，并在2017年形成趨勢，彼時緊要聚集在江蘇如皋、蘇州，浙江臺州，湖北武漢，廣東佛山、廣州，上海等城市和地區。
(資料來源：公開資料梳理制表制圖：21世紀經濟報道記者李振)
另一個爭搶布局氫能產業的時間點聚集鋰電池廠家在2019年，業內人士指出，這與財政部等四部委印發的《關于調整完善新能源汽車推廣使用財政補貼政策的通知》有很大關系，政策紅利吸引了一大波城市涌向氫能產業。
(資料與圖表來源：億歐網)
記者留意到，此時各地關于氫能產業布局的稱謂有了變化。從最早的氫能小鎮氫能產業園變身為氫谷，一時間有超過7地提出要打造氫谷(都)。
例如：
2018年二月，廣州黃埔區政府、廣州開發區管委會與鴻基創能科技有限公司簽署戰略合作框架協議，雙方提出將合作建立氫能創新研究院，打造產業集聚、技術一流的我國氫谷。
2018年三月，在2018年第一批科技成果轉化簽約大會我國地質大學(武漢)專場上，我國地質大學提出助力武漢打造我國氫谷。
2018年四月，雄韜氫能產業園和華熵氫能產業園落戶山西大同，山西大同提出要建設氫能之都。
2018年十一月，佛山在2018綠色加工與消費交流會暨第二屆氫能周系列活動開幕式上正式啟動仙湖氫谷。
2019年一月，山東舉辦氫能源與燃料電池產業聯盟成立大會，擁有氫能產業全產業鏈基礎的山東提出鋰電池在濟南建設我國氫谷。
2019年一月，依據吉林省提出一主、六雙產業空間布局規劃，吉林將在西部地區白城市建設我國北方氫谷。
2019年四月，在成都市首屆國際氫能及燃料電池產業大會上，成都宣布正式啟動綠色氫都建設。
氫有獨鐘背后：萬億產業角力
在業內人士看來，眾多城市之所以如此鐘情氫能，形成爭搶之勢，其根本原由在于氫能背后的萬億級產業規模。
佛山(云浮)氫能產業與新材料發展研究院副院長燕希強對21世紀經濟報道記者表示，氫能源產業鏈的上游包括制氫和產氫、儲氫運輸、加氫站運營等環節，中游包括燃料電池系統及零部件加工制造等環節，下游包括氫燃料電池使用。氫能上下游蘊含了萬億級的使用場景。
據《我國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》預計，到2020年，我國氫燃料電池車輛將達到1萬輛；到2030年，氫燃料電池車輛保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產量的比重約5%，屆時，我國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場，氫燃料電池汽車產業產值有望沖破萬億元大關。
廣東愛德曼氫能源董事長徐平明在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，氫能將來將成為我國能源結構的緊要組成部分，氫能市場空間廣闊。他預計在2030年國內氫能產業市場規模可達到萬億元，2050年市場規模將達到4萬億元。
信達證券新能源與電氣鉅大鋰電設備首席分解師劉強在接受媒體采訪時也表示，目前，氫能源的下游使用環節緊要分為三大場景：便攜式使用場景(緊要在戶外輔助充電設備、軍用等)、固定式使用場景(緊要在家用燃料電池、通信基站備用電源、不間斷電源等)、交通運輸使用場景(緊要在氫燃料汽車)。
而這其中，他預計氫燃料電池商用車市場會最先爆發，從中長期來看，乘用車仍是將來的氫能源的緊要市場。
因為目前交通運輸范疇裝載的氫燃料電池量逐年增長，單機裝機功率更高，出貨功率占比最大，目前占比約為70%左右。隨著各國對燃料電池路線的鼓勵，交通運輸需求(汽車使用)已經成為氫燃料電池的緊要需求，燃料電池裝機中交通運輸占比在將來將進一步提高。
而且，氫能源汽車環節在短時間內仍將以商用車為主，在補貼政策激勵下，更多的傳統燃油商用車產能也會向氫燃料電池汽車轉換。商用車可以簡單地通過新增儲氫瓶新增續航能力，對儲氫技術的要求沒有那么高。之后在技術進步與降成本的帶動下鋰電池，乘用車市場才會有大范圍使用。
競爭最終走向合作？
作為新能源汽車緊要技術路線之一，不少城市通過提早布局已經做到了先人一步，但業內人士分解認為，做到先人一步易，但做到步步領先難。
徐平明對記者分解，當前不論是從政策環境還是經濟條件，國內發展氫燃料電池汽車處在最好的時間段，但各個城市在大規模的市場化推廣上，都存在或多或少的共同問題。
廣東曉蘭客車有限公司常務副總經理李寧一表示，在氫能產業商業化方面，技術瓶頸仍在、成本仍舊高昂。例如，國內氫燃料電池受制于材料因素，其氫能電堆的壽命還比國外公司短幾千小時，嚴重妨礙商業化使用進程。
另外，他還強調，目前建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站將耗費上千萬元，高昂的成本筆直遏制氫燃料電池汽車發展的喉嚨。
但也有業內人士指出，氫燃料電池汽車的發展不僅是技術和成本問題，還依靠于整個氫能產業鏈的發展。所以各地當前的競爭不是壞事，反而有利于將來走向合作。
廣東中歐公司合作促使中心主任張錦曾在接受媒體采訪時表示，多地加速在氫能源產業方面的布局將促使我國氫能源更快的商業化，這不是競爭，從廣義來講是合作，因為各地的產業優點不一樣，而一個產業鏈要很多技術、軟件和市場，另外，各地的環境、溫度、濕度、使用條件和使用習慣都不一樣，所以大家都做示范區就能總結出適合我國的氫能源產業使用技術，還會培養出很多人才。從目前來看，3年后就能大規模推廣使用。
李寧一拿廣東省各地市舉例，中山市要想發展氫燃料電池汽車，沒有加氫站是不可能的，而佛山、云浮在這方面已經有了探索，廣州、東莞在氫能產業裝備上的成果可以筆直拿來合作，這樣就可以大大加快中山市氫能源汽車的普及和技術研發進程。
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