七月磷酸鐵鋰裝機量反超三元，磷酸鐵鋰即將回歸？

2019年七月，我國動力鋰離子電池裝機量達4.7Gwh,同比增長40%，環比下降29%，這也是動力鋰離子電池月度裝機量自2018年六月后首次出現環比下跌的情況鋰電池（春節除外）。然而，在動力鋰離子電池裝機量總體環比大跌的情況下（其中三元環比下降54%，錳酸鋰環比下降46%，鈦酸鋰環比下降93%），磷酸鐵鋰電池卻逆勢增長，環比增長達44%。

不僅如此，七月份的磷酸鐵鋰電池裝機量達2.584Gwh，占比達55%；而三元電池裝機量僅2.075Gwh，占比為44%。這也意味著本月磷酸鐵鋰電池裝機量已經反超三元電池。

而據統計，2019年1~六月三元電池裝機量達20.2Gwh,占比為67.37%，而磷酸鐵鋰電池裝機量僅7.66Gwh，占比為25.53%。總體上來說，兩者占比差距達40%以上。

七月份磷酸鐵鋰電池裝機量一反常態、逆勢上漲，是不是預示著磷酸鐵鋰的回暖？事實上，伴隨著新能源補貼政策的退坡，擁有成本優點的磷酸鐵鋰回暖的呼聲越來越高。從成本上來看，磷酸鐵鋰擁有著較大的優點，同時在安全性、循環壽命上也較三元要好。

市場會算賬，會依據性價比選擇最適宜的產品。有動力鋰離子電池公司負責人表示。

事鉅大鋰電實上，三元電池的的興起深受補貼的影響。在我國新能源汽車剛興起時，磷酸鐵鋰一直占據著主導地位。后來，隨著補貼政策中對能量密度的要求越來越高，這才鋰電池廠家促使擁有著能量密度優點的三元電池超越磷酸鐵鋰占據主導地位，而這也不過是2018年的事。

2019年，新能源汽車補貼政策公布，行業毛利承壓，乘用車范疇取消地方補貼，總體的退坡幅度約為60-67%。同時，新能源汽車安全事故頻發，多家新能源車企開啟召回計劃。這也讓給更多的人將眼光投向了磷酸鐵鋰。

考慮到磷酸鐵鋰的安全性以及長循環性帶來的經濟性，業內人士普遍認為，補貼退坡下磷酸鐵鋰需求邊際回暖。事實上，隨著技術的不斷進步，磷酸鐵鋰的能量密度也不斷提升。專注于磷酸鐵鋰電池的國軒高科表示，目前公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產品升級，配套乘用車系統能量密度沖破140Wh/kg，且能滿足新能源汽車400公里以上的續航里程。此外，公司計劃2019年鋰電池將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

由此，很多人認為磷酸鐵鋰的回歸已是大勢所趨。然而，不可忽視的是，本次磷酸鐵鋰的電池裝機量基本上是依賴著新能源客車的貢獻。在本月磷酸鐵鋰電池2.584Gwh的裝機量，客車上的使用占比達90%，也就是說客車是導致本次磷酸鐵鋰電池占比的回升的主力。事實上，新能源客車的裝機量在本月環比增長達109%，達到2.361Gwh，超過了新能源乘用車的裝機量2.222Gwh。

事實上，新能源客車在七月的大幅增長與五月八日公布的《關于支持新能源公交車推廣使用的通知》不無關系。該通知明確指出新能源客車補貼過渡期于八月五日結束，這也帶動了新能源客車搶裝潮的延續。一旦過渡期結束不排除新能源客車電池裝機量將呈現斷崖式下降。

所以，雖然磷酸鐵鋰電池在成本、安全等方面擁有諸多優點，七月份的總體裝機量也已經超過了三元。但磷酸鐵鋰電池是不是能真正回歸，今朝仍不好下定論。

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