動力鋰離子電池的機遇與挑戰

十二月十六日，一場大雪給北京披上雪白的面紗。在微信朋友圈，同樣被北京雪景刷滿了屏幕。瑞雪兆豐年，動力鋰離子電池行業能否迎來春天？迎來新機遇？

日前，我國汽車工業協會公布了十一月汽車產銷數據，其中新能源汽車產銷分別完成11萬輛和9.5萬輛，同比分別下降36.9%和43.7%，繼續5個月同比下降。其中，純電動車產銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%；插電式混合動力汽車產銷均完成1.4萬輛，同比分別下降63%和54.4%。

新能源汽車繼續五個月產銷雙降，導致動力鋰離子電池裝機量必將減少，整車公司已將補貼退坡的壓力施加到上游動力鋰離子電池及原材料公司身上。

裝機量大幅下降行業不容樂觀

依據我國化學與物理電源行業協會動力鋰離子電池使用分會統計數據顯示，十一月份我國動力鋰離子電池裝機量達到6.29GWh，與去年同期相比下降29.49%。

可以看到，受新能源汽車財政補貼大幅退坡影響，自六月過渡期結束后，新能源汽車行業萌生結構性變化，致使動力鋰離子電池裝機量出現大幅下降，補貼對動鉅大鋰電力電池裝機萌生巨大沖擊。

組團遇寒深陷債務危機

從國能電池欠薪門事件讓動力鋰離子電池上下游公司間的三角債問題再次走到臺前。據知道，國能電池有12億元應收賬款尚未收回，導致部分已離職員工的補償金、工資和報銷款沒有及時兌付，而遭到員工起訴和集體催債。

天眼查數據顯示，今年以來，國能電池身陷147起法律訴訟，其中包括多家供貨商、售后服務站、運輸公司及銀行起訴其拖欠貨款或借款。

無獨有偶，比克自2014年開始一直是眾泰新能源汽車最緊要的動力鋰離子電池供應商。從眾泰汽車因資金鏈出現問題，無力償還比克動力約6.5億元欠款，進而惡化了比克動力的資金清償能力，最終波及原材料公司和與之相關的公司。受此影響，比克電池材料供應商容百科技因高達2.06億余元的應收款存在無法回收的風險，包括逾期賬款和已至期未承兌匯票，慘遭到資本拋售。

‘三角債’問題從2018年開始就逐漸顯現，目前我們看到的只是冰山一角。一位不愿具名的動力鋰離子電池行業分解師表示，部分上市公司的欠債問題已被曝光，而一些非上市公司面對的三角債問題更加嚴重。

真鋰研究院首席分解師墨柯曾表示，受新能源汽車補貼退坡影響，今年動力鋰離子電池行業競爭更加猛烈。在他看來，首先車企會向電池公司壓價，導致后者利潤空間進一步被擠壓；其次，賬期惡化對資金實力較弱的公司，也是巨大的考驗。隨著新能源汽車補貼退坡及行業不景氣的影響，賬期長、回款難的情況會蔓延至整個產業鏈。

公司逐年減少行業呈現二八分化格局

生活中，很過事情遵循二鋰電池八定律，在動力鋰離子電池范疇，寧德時代與比亞迪產品的裝機量占據較大份額，行業早已形成二八分化格局。

雖然全年的裝機量數據還沒有出爐，但行業格局基本不會有大的變化。45家動力鋰離子電池公司中，10家占領90%多的市場，35家分食9%的份額，其中又有13家公司前十個月的累計裝機量不到10MWh，僅寧德時代就吃掉一半的蛋糕。

寧德鋰電池時代與國內主流車企有深度綁定關系，比亞迪也逐步對外供貨，兩家公司擁有較強的市場優點。墨柯還表示，將來的市場強者愈強，行業聚集度將越來越高。

鋰電池廠家除了國內動力鋰離子電池公司之間的龍爭虎斗，國外公司也將火速趕來。從2018年四月開始，包括三星、LG、SKI在內的韓系三大電池公司紛紛打破沉默狀態，目前，三星、LG、SKI在國際市場的占有率已高達76%，高調啟動在我國的新一輪投資。

總結：冬天來了，春天還會遠？在新能源汽車行業調整的大背景下，動力鋰離子電池行業可謂機遇與挑戰并存。打鐵還需自身硬，動力鋰離子電池公司將來要怎么樣發展？要怎么樣在競爭慘烈的情況下，要怎么樣對應市場變化？要怎么樣發現新機遇？將是每個動力鋰離子電池公司要沉思的問題。

東莞市鉅大電子有限公司成立于2002年，總部位于我國廣東省東莞市南城區高盛科技園，是一家為全球用戶在移動電源、儲能電源、動力電源和備用電源的個性化需求，供應特種鋰電系統定制化方案和產品的國家級高新技術公司。

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