電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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先來看一個例子，一家西班牙汽車供應商進行過一項探測，而探測內容是查看把電動機裝進原版的大眾UP微型車中有哪些效果。
“他們搞砸了。”海斯坦普底盤研發總監烏爾夫？蘇道（UlfSudowe）看到這個案例后表示，“電動車的構造要不同于內燃機汽車才行。”
對此，蘇道給出的解釋是：“電機轉矩的新增發生得如此之快，以至于靠傳統的汽車內部框架根本應付不了這種情況。”
大眾的UP車型本身就有電動版，使用的也是海斯坦普為其開發的神奇子框架。當然，兩版之間的差異意味著要新的沖壓模具來創建新的部件，電動版的加工成本和復雜性也隨之提高。
當創建全新模塊化電動車平臺（MEB）時，大眾集團一直想要努力避免的，正是這種復雜性。預計這筆70億美元的投資將使大眾能夠加工從小型車到使用許多相同部件的MPV產品上。
從公司角度來看，這將帶來至關緊要的規模經濟效益。該公司表示，這將使其能夠實現電動車的盈利。
大眾計劃2022年開始在全球8個地點使用MEB平臺加工汽車，并預計將來10年該平臺上銷售的車輛可達1500萬輛。“可倘若沒能成真，狼堡總部可就要面對大問題了。”伯恩斯坦銀行分解師馬克斯？沃伯頓（MaxWarburton）說道。
其他制造商也有同樣的擔憂。
“預測3系能夠成功并不難，但換成電動車型的話就不好說了。”寶馬集團董事長齊普策（OliverZipse）給出了這樣的回答。
齊普策稱寶馬不要一個獨立的電動車平臺，對消費者來說，使用何種平臺造車并沒有差別但與大眾的做法不同，寶馬、捷豹路虎和PSA等制造商否定了大眾的獨立平臺處理方案。相反，他們正在打造能夠同時加工內燃機和電動傳動系統的靈活汽車平臺。
“也許等到2030年，我們會采取不同的辦法。但時候未到，我們相信現有辦法才是確保公司生存和盈利的正確答案。”齊普策說道。
這位剛掌管寶馬沒多長時間的領導還表示，通過保持平臺的靈活性，寶馬可以依據需求提高或降低特定傳動系統的產量，對廠的管理也會變得容易。
“把不同的傳動系統整合到一個廠里而不降低效率，這就是秘訣。”他接著說，“有的人能做到，有的人做不到。而我們具備這個實力。”
還有一個點讓齊普策選擇了現有的策略，那就是消費者根本不在乎平臺的變化。他說：“單一用途的平臺也好，轉換的平臺也好，又或者是靈活的架構之間實在存在差異，但這與顧客的購買決定并無關系。”
在這個觀點上，并不是每個人都同意。
“惟有在理想的世界里，你才能在一個定制的平臺上做任何事情。”IHSMarkit咨詢公司汽車分解師蒂姆？厄克特（TimUrquhart）認為，“而電動車平臺的關鍵作用不是這個，而是在于它不必太復雜。”
另一方面，大眾強調了一個事實，那就是在沒有前置發動機的情況下，駕駛艙空間將會更大。不僅如此，把電力引入更多的高耗能系統，如線控轉向中，也是節省空間的有效辦法。
“高爾夫的體積，帕薩特的空間。”這是大眾對MEB平臺上的第一款車，即將于明年發售的ID3的評價。
捷豹I-Pace的平臺預計不會再有進一步的開發在特有平臺上造電動車的一大好處，是車企可以利用這一點進行宣傳。在電池包成本高，進而抬高了電動車產品價格的階段，不得不說這將是一種能與同級別傳統車型相抗衡的手段。
“MEB拋棄了化石燃料時代的所有產物。”大眾在市場宣傳中強調，“新平臺帶來了從車身到內飾設計的‘根本性’變化。”
與此同時，使用靈活性平臺也有其優點。大眾旗下的奧迪和保時捷就正在開發用于豪華品牌的大型平臺，公司將其稱為PPE，指的是高端電動平臺。
說了這么多大眾的情況，其實它并非唯一一家投資純電動平臺的大公司。戴姆勒也在研究電動車架構，或稱EVA2，預計將于2021年推出，首批車型中有望有2款轎車和2款SUV。
雷諾日產則正在開發CMA，可以說是兩家公司使用的通用模塊架構（CMF）的純電動平臺版本。在日本，豐田正與斯巴魯合作開發電動車平臺，但目前還沒有給出詳盡細節。
給電動車供應專用的平臺也會帶來其獨有的問題。隨著車底板下的電池包占用了越來越多的空間，也就意味著要找出新的辦法來確保車輛的安全性。
“在側面撞擊探測時，電池變形的區域非常有限，約莫惟有一半。”蔚來汽車計算機輔助工程負責人尼克拉斯·布蘭伯格（NiclasBrannberg）說道。但想要達到這種水平就要額外的剛度，意味著配置更昂貴的擠壓鋁梁。
曾在沃爾沃和薩博工作過的布蘭伯格估計，開發一種新的純電動平臺的成本與燃油發動機平臺差不多。
在海斯坦普的蘇道看來，大眾的MEB將成為行業標桿，因為從價格的角度上說，它的成本控制得很好。
例如，除MPV外的所有MEB車型都將使用相同的安裝控制臂，從而節省模具成本。蘇道估計，與捷豹為I-Pace開發的純電動車平臺相比，MEB約莫惟有其成本的一半。
捷豹路虎應當不會再持續發展純電動平臺，而是從明年開始將新車型遷移到其新的靈活模塊化縱向架構上。第一個使用它的車型將是捷豹XJ大型轎車的電動版。
在行業電動化轉型的過程中，不僅是車企要應對上述問題，他們的供應商同樣，在電動車專用部件上也被要求具備更多靈活性，以應對供給需求上出現的偏差。
“我們的客戶中可能沒有一個人能對市場向電動車轉移的速度有多快有絕對地把握。”海斯坦普董事長弗朗西斯科·里貝拉斯（FranciscoRiberas）這么說道。
大眾最近就將MEB汽車的電池包訂單新增了一倍，至每年57萬個。這一訂單聲明，隨著歐洲在減少二氧化碳排放方面的政策越來越嚴格，相信會有更多消費者將目光放到電動產品上來。
大眾之所以有信心，部分原由在于它的規模。就連福特都同意在一系列投放到歐洲的電動車上使用MEB，這一點就更加分明了。
不過，關于那些規模更小的公司來說，一個靈活的平臺更有意義。
“他們想把風險降到最低。即使平臺對電動車來說不是最好的，他們可以通過對其進行調整，從而在產量方面擁有更大的靈活性。”里貝拉斯說，“這可能不是最佳的處理方案，但可能是最聰明的。”
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