氫燃料電池作為“新寵”將來前景要怎么樣？和鋰電池比有啥優點

目前，我國是全球最大的電動車市場，在鋰電池產業占據領先地位。但隨著科技發展以及國家政策的調整，鋰電池出現了強勁的對手——氫燃料鋰離子電池。2018年國家提高了對純電動乘用車的補貼門檻、補貼力度也有所下降，而國家對氫燃料鋰離子電池汽車持鼓勵態度，補貼平穩且到2020年不實施補貼退坡。與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料鋰離子電池汽車發展。

國家政策傾斜如此分明，我們不禁要沉思：純電動車能否繼續占據主流地位？作為后起之秀的氫燃料鋰離子電池又具備哪些競爭優點？將來，兩者誰將是新能源汽車世界的“霸主”？

氫燃料鋰離子電池與鋰電池項目比較

從以上表格可以看出，若從兩者的技術、成本角度評估，鋰電池占據絕對優點。

技術角度

鋰電池加工技術成熟、產業鏈完善、可以批量化加工且加工成本低，正處于規模效應張大階段。而氫燃料鋰離子電池制造難度較大，關于質子交換膜、關鍵材料催化劑、雙極板等技術要求高，這些關鍵技術緊要掌握在美國、歐洲、日本手中。

從時間上來看，氫燃料鋰離子電池只要3—20分鐘；而鋰電池充電時間相對較長，大概要30分鐘—3個小時。

從續航里程來看，氫燃料鋰離子電池輕易可達600km以上，且提升空間大。而鋰電池的續航里程為400km左右，續航里程易受環境溫度制約，且會出現鋰電池老化現象。

從質量能量密度上來看，鋰電池能量密度為90到140Wh／kg，三元鋰電池理論能量密度是300到350Wh／kg。氫燃料鋰離子電池作為一種發電裝置，能量密度遠高于鋰電池，目前能達到600Wh／kg，理論上限是1到2萬Wh／kg，提升空間巨大。

成本角度

目前國內氫燃料鋰離子電池制造產業鏈基本處于空白狀態，難以實現批量化加工，從而新增成本；除此之外，建設一座加氫能力大于200公斤的加氫站成本在1000多萬元以上，雖然國家出臺了對“符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料鋰離子電池車加氫站，每站獎勵400萬元”的扶持政策，但高昂的建設成本還是讓人望而卻步。

此外，兩者也都存在一定的安全問題。鋰電池存在過充過放的問題，碰撞時電解液泄露容易起火；氫燃料鋰離子電池儲氫罐要密封，加氫時氫氣泄露容易引起燃燒，碰撞時容易氫氣泄露。

雖然我國氫能產業發展起步晚，但我國高度重視氫燃料鋰離子電池汽車的發展，在《我國制造2025》明確提出了燃料鋰離子電池汽車及其關鍵部件的技術路線圖，對燃料鋰離子電池關鍵材料的研發提出了技術目標；隨后2016年十一月二十九日，國務院印發《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》，提出燃料鋰離子電池汽車要“產業化”，到2020年要實現燃料鋰離子電池車批量加工和規模化示范使用。目前，國內已形成整車、燃料鋰離子電池電堆和系統的技術體系，具備小規模產業化條件。2018年，我國氫燃料鋰離子電池汽車累計加工1619輛，加氫站已建成12座，在建20座。國家將繼續加大對燃料鋰離子電池研發和產業化的支持力度，開展關鍵材料催化劑、質子交換膜、雙極板等關鍵技術的研發工作，提高電堆產品的性能和壽命，降低成本。

目前鋰電池和燃料鋰離子電池是有望替代石油車的主流技術，兩者各有優點，均有巨大的進步空間。國家新材料產業發展戰略咨詢委員會分解師認為，若鋰電池能提升其能量密度，優化循環使用壽命，會更具競爭力；氫燃料鋰離子電池的核心技術、車輛和加氫站建設的巨大成本、安全等問題仍舊是產業發展的巨大瓶頸。從環保性和可繼續發展的角度看，氫燃料鋰離子電池比鋰電池更有發展前景，但從短時間的經濟效益來看，發展鋰電池比氫燃料鋰離子電池更具市場競爭力。

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