我國本土新能源汽車產業要在競爭中證明自己

特斯拉國產化并通過降價搶占市場，對國產新能源汽車無疑起到了“鯰魚效應”。既有對國產供應鏈公司的利好，又有對國產整車汽車的沖擊。考慮到補貼退坡已經導致我國新能源汽車銷售量下降，而特斯拉的銷售量在降價刺激下大增，無疑形成了對國產整車公司的雙重打擊。

我國擁有全球最多的新能源汽車群體，也是從政策上發力新能源汽車最早的國家，緊要是因為我國在傳統汽車范疇以市場換技術的策略失敗，擁有全球最大的汽車市場，但國產車競爭力較弱。因此，我國重點發展新能源汽車，想在這個范疇實現彎道超車。

目前，我國新能源汽車公司大略可以分為三個陣營：傳統自主品牌、互聯網造車新勢力以及外資品牌。外資品牌正處于起步階段，且具有雄厚的財力與品牌影響力，因此，目前還無法判斷對其影響的大小。但在美國豪華車市場，特斯拉對傳統汽車公司構成了競爭。

目前遭遇最大挑戰的是造車新勢力。包括蔚來、小鵬、威馬、理想等，除了小鵬已經比較穩定之外，其他的大部分都剛實現量產交付，還沒有經歷市場的檢驗。這些公司相對傳統自主品牌而言，在汽車設計、品牌塑造以及智能化等方面有優點，大部分是效仿和追隨特斯拉。但劣勢也非常分明，即缺乏資金和核心技術。倘若特斯拉繼續降價(25萬元左右)，那么這些公司就非得更便宜才可能有市場，不過，他們還都沒有實現量產，成本居高不下。

新能源汽車傳統自主品牌大部分都出自傳統汽車公司，包括比亞迪、上汽、北汽、吉利、長安、江淮、長城、奇瑞、廣汽、華晨等。雖然它們有一定的資金和技術優點，且有了一定的市場規模，也能夠借助已有的銷售渠道和售后服務系統，但它們在車輛設計、加工以及品牌塑造等方面，仍舊是傳統車企的套路。與特斯拉、造車新勢力相比，產品不酷，將來感不足，吸引力不高。而且這些車輛很大部分是政府采購、出租公司以及其他集團客戶。倘若特斯拉在我國推出全產品線，高中低以及SUV等產品，可能對這些公司構成較大的影響。

可以看出，造車新勢力的理念與傳統國產自主品牌公司類似，緊要在汽車的外觀和某些附加功能上用力，而在核心技術方面嚴重不足。傳統自主品牌新能源車仍舊是“傳統公司”文化的產物，技術不夠有優點，車型不夠先進，品牌形象不夠潮，兩者在發展潛力方面存在著不足。

比亞迪是我國新能源汽車中比較特殊的公司。比亞迪曾長期居于全球銷售最多的新能源汽車的地位，但2019年被特斯拉趕超，由于補貼退坡，2019年比亞迪銷量降低7.39%。作為民營公司，比亞迪是一家技術型公司，從鋰電池做起，成為擁有全部關鍵技術、擁有全產品線的新能源汽車公司，并且具有很高的品牌影響力。其多年積累的技術和經驗是包括特斯拉在內的其他同行所不具有的，正因為如此，奔馳和豐田都選擇與比亞迪合作加工新能源汽車。

但穩扎穩打的比亞迪相比較較保守。比如其動力鋰離子電池雖然起步較早，但緊要供自己使用，而作為后起之秀的寧德時代已經占據國內52%左右的市場。倘若比亞迪的核心零部件早日向市場開放供應，占領更多市場，可能會大幅降低其整車加工成本。此外，比亞迪過去獲得補貼較多，債務積累得也多，但利潤較少，倘若逐步減少補貼，比較亞迪的資金鏈會有比較大的沖擊。

最大的不確定性來自地產造車勢力，緊要以恒大和寶能為主。恒大號稱投入數千億打造恒大的造車產業鏈，年產100萬輛，用3到5年成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團。但是，面對市場更加猛烈的競爭，通過并購公司和技術，能否制造出具有競爭力的產品還是未知數，更緊要的是，資金鏈是不是能夠滿足繼續燒錢的需求。

因此，我國新能源汽車公司將來的緊要挑戰是，在銷售下降、補貼退坡、缺少利潤以及海外車企發力搶占市場的背景下，公司是不是有足夠的資金支撐，不管是造車新勢力、比亞迪還是恒大等，都將面對這個比較緊迫的問題。

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