電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
作為新能源范疇的緊要原料，最近兩年，國內碳酸鋰市場可謂一片慘淡，價格繼續下跌。
碳酸鋰市場下跌，緊要受供求關系影響，需求端方面，新能源汽車補貼退坡，終端車企削減了相關電池訂單，進而導致碳酸鋰市場的低迷。供應端方面，過去碳酸鋰市場火爆時，很多小公司上馬產量，造成產量聚集釋放。
《每日經濟新聞》記者連日走訪天齊鋰業（002466，SZ）射洪、銅梁基地獲悉，目前碳酸鋰價格已接近很多加工商的盈虧成本線。若碳酸鋰價格再下跌，很多中小加工商面對“洗牌”。
在業內看來，碳酸鋰的價格目前很難持續下跌。一方面市場既有的需求還在，另一方面，碳酸鋰價格受鋰精礦價格成本支撐。關于天齊鋰業這類頭部公司來講，因為緊要是長單，市場短時間波動影響較小。
較高峰期跌去7成
曾經風光無限的碳酸鋰不再是市場“寵兒”。
百川資訊顯示，電池級碳酸鋰七月價格維持在6萬~7萬元/噸，這基本是2016年以來的低位。
2015年，電池級碳酸鋰價格啟動漲勢，最高一度接近20萬元/噸。而從2018年二月開始，電池級碳酸鋰價格就觸頂下跌。電池級碳酸鋰“高位下摔”的過程已繼續了一年多。
供過于求是電池級碳酸鋰價格下降的緊要原由。從需求端來看，新能源產業下游市場，電動車對電池的需求疲軟。“新能源汽車補貼退坡重疊傳統燃油車大幅降價促銷。”業內人士表示，受新能源汽車補貼退坡影響，很多車企削減了下半年的電池訂單。碳酸鋰用于電池正極材料，電池公司就減少了對碳酸鋰的需求。
事實上，動力鋰離子電池產量也在下降。依據我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟的數據，六月動力鋰離子電池總產量為6.4GWh，環比下降36%。
而供給方面，碳酸鋰整體的產量放量是緊要原由，此前價格較高，吸引眾多鋰出產公司快速上馬建設加工線，擴張碳酸鋰產量。
“2015年下半年，基礎鋰鹽、碳酸鋰、氫氧化鋰價格一路攀升。作為一個行業來講，長期保持超額利潤，是不尋常的。公司以及很多公司在這時擴充產量，整個市場的供應量就上去了。”七月十七日，天齊鋰業射洪基地總經理劉衛東告訴《每日經濟新聞》記者。
產業鏈本身有傳導效應，下游電池需求釋放帶動碳酸鋰市場，碳酸鋰價格上升又拉動基礎鋰鹽上漲，進而再拉動更上游的鋰精礦、原礦上漲。價格上漲新增利潤，這進一步刺激產業鏈的各環節擴張產量。鋰的擴產周期一般是3年，鋰資源的產量擴張也埋下如今供給過剩的種子。
今朝，上游鋰精礦、鹽湖提鋰的擴產動作依然不小，包括國外西澳鋰精礦投產、國內亞洲最大甲基卡礦山復產、低成本鹽湖提鋰放量。西澳除泰利森之外，又有BaldHill等礦山鋰精礦放量；今年六月，融捷股份（002192,SZ）旗下的康定甲基卡鋰輝石礦采選項目復產，力爭在明年底加工精礦20萬噸；有機構預測，保守預計2020年國內鹽湖產量4萬噸。
業內：價格將企穩
在業內人士看來，即便市場供給在放量，價格陰跌不止，對將來的碳酸鋰市場仍舊保持相對樂觀。因為新能源汽車消費市場仍是大趨勢，目前處于政策驅動轉向消費驅動的過程。
“現狀上來看，汽車產量在下降，數據在下降。工信部關于所有新能源汽車預測的產量還是在往上走的，這是完完全全的銷售數字。”一業內人士表示。
更緊要的是，碳酸鋰、基礎鋰鹽的邊際價格受成本支撐。碳酸鋰的細分市場存在結構性需求，即高端高密電池依然要品位更高、雜質更少的碳酸鋰。相較于鹽湖鹵水提鋰，鋰輝石的高品位具有資源稟賦優點。高品位鋰輝石緊要來自澳大利亞和國內甲基卡。
有業內人士曾對記者表示，進口鋰精礦的成本價為600多美元/噸。“碳酸鋰價格目前基本上就是谷底，因為有成本支撐的因素。”一名碳酸鋰加工商表示。
另一原由是高成本鋰精礦產量的“出清”。即便都為鋰精礦，但不同的原礦品位決定了加工成本的高低。泰利森鋰精礦的含鋰量在6%出頭，原礦品位在2%，國際上最高。一般的鋰精礦含鋰量則在5%左右，原礦品味則在1.5%左右。原礦品位的這一差別將影響中游公司的出產成本。
“礦石的品味較低，加工一噸鋰精礦的原礦解決量近乎翻番，磨礦選礦的成本會大幅新增。其次，一些鋰礦的雜質元素相對較高，會帶來能耗新增。加工成本這一塊有所新增的話，即便省去中間的物流成本，總體而言就不能體現成本優點。”劉衛東表示，按照目前碳酸鋰價格，一些高成本加工公司便接近盈虧成本線。若碳酸鋰價格迎來最后一跌，高成本公司唯有虧本銷售，行業內的“洗牌”將無可避免，“洗牌的結果就是讓供需關系決定了價格處于正常的利潤水平。”
目前，碳酸鋰市場符合一般的經濟周期，誰的加工成本更低，現金流折現的金額更快，存貨周轉效率更快，誰就能熬過產業的低迷期。有業內人士表示，這一低迷期最擔心的就是存貨積壓。
固態電池要金屬鋰
《每日經濟新聞》記者在和業內人士溝通后知道到，即便碳酸鋰、氫氧化鋰市場趨于飽和，但并不意味著新能源產業鏈沒有結構性機會。像天齊鋰業、贛鋒鋰業（002460，SZ）這類頭部公司就已在未雨綢繆，特別是在金屬鋰方面的布局。金屬鋰與碳酸鋰、氫氧化鋰的使用范疇有所差別，前者用于醫藥、航空航天等。目前，業內更關注金屬鋰的將來使用市場固態電池方面。
目前，國內新能源車企普遍使用的是鋰電池。但鋰電池在密度和續航方面已達到瓶頸，很難革命性提升。依據相關產業規劃和研發方向，固態電池在將來的商用市場很可能取代鋰電池。而固態電池的優點，恰好是在高密度和續航方面。今朝鋰電池的負極材料緊要是石墨，而固態電池負極將使用金屬鋰。
在天齊鋰業重慶基地，記者見到了部分金屬鋰材料。據現場人員解析，金屬鋰的制造工藝、存放要求均高于氫氧化鋰、碳酸鋰。目前，金屬鋰價格不菲，同批量價格遠遠高于碳酸鋰。
“今朝國內金屬鋰的市場供需處于均衡，我們更著眼于將來的需求，關鍵還是固態電池的技術沖破難度。”天齊鋰業重慶基地總經理趙本常告訴《每日經濟新聞》記者，目前國內金屬鋰的產量聚集在天齊鋰業和贛鋒鋰業，天齊鋰業金屬鋰產量在500噸以上。今朝國內市場金屬鋰消費量大致在2000噸，需求量尚未迎來大的上升。
趙本常認為，“倘若固態電池在將來實現商業化，負極用到金屬鋰，那需求就非常大。”另外金屬鋰市場的進入門檻較高，緊要是環評、安全加工等，所以將來供給也有限。“今朝不會擴張金屬鋰產量，還要看市場變化，今朝重心還是做好重慶基地的現有產量。”趙本常表示。
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