電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
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鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
燃料電池在更高的能量密度以及快速充電上有優點，可隨充隨用。但是氫燃料電池也有劣勢，比如在汽車猛然加速變功的過程中，不能快速加速，同時能量不能回收。清華大學化學系教授邱新平告訴記者。
氫燃料電池的壽命，國際上最好的在5000小時。理想狀況下，以一輛車百公里時速計，可行使5000小時，里程即為50萬公里。在使用過程中燃料電池的性能會衰減，不潔空氣污染催化劑將影響壽命。邱新平稱。
在安全性上，氫燃料電池也并非完美無瑕，可能會發生泄漏爆炸，且爆炸的威力很大。尤其要做好全面系統的防護，要考慮到任何惡劣條件狀況，防患于未然。邱新平進一步表示，就成本而言，氫燃料電池并不便宜，貴就貴在關鍵部件，如全氟膜、鉑催化劑等。
中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍在接受《中國能源報》記者采訪時表示：不管是在基礎研究還是產業化中，日本燃料電池都是發展比較快的，盡管相比10年前已經下降了80%之多，但是目前的價格還是偏高。此外，建設加氫站建設成本也不低，還要考慮運輸成本、建設成本以及氣體安全性等各方面因素。
相比之下，雖然目前的鋰離子電池在能量密度和快速充電上，與氫燃料電池相比存在差距，但在快速變功上擁有優點。同時，隨著到2020年動力電池模塊的能量密度達到300瓦時/千克被政府和業界作為下一段發展目標提出，各方也在致力于提高鋰離子電池的能量密度。
不可否認，今朝鋰離子電池存在安全性隱患。但是，隨著人們對鋰電安全認識的深入，在電池單體技術、電池系統等多層面對電池進行防護管理，在3-5年內處理鋰離子電池安全問題，我們有信心。邱新平說。
據記者知道，鋰離子電池除了在上述硬件性能上有待沖破，在軟件的電池管理系統（BMS）也落后于國際同行。以特斯拉電動車為例，其電池管理系統最多可串聯起8000多節鋰電池，保持電池的一致性、穩定性和充放電的安全性，所以特斯拉的續航里程可以達到350公里。而目前國內的電池系統最多也就串聯起2000多節。在系統集成技術上的差距也需努力追趕。
將來可能的技術路線
為推動中國動力電池取得革命性沖破，2月下旬工信部表示，將投資5億元、聯合9家企業組建動力電池研究院。那么將來中國動力電池的技術路線有哪些？
此前不少接受記者采訪的專家認為，考慮到電池行業周期長，技術累積和沖破需要較長時間。因此動力電池要取得革命性沖破，難度不小。預計5-10年內還將以鋰離子電池為主，向第三代鋰電池發展。
今后10年內，不管是鋰離子電池還是燃料電池都有機會，5-10年內還將以鋰離子電池為主，如鋰硫、鋰空電池是將來研究的方向，需在負極材料、正極材料以及電解質上下功夫。20年之后，我個人認為燃料電池將成為大趨勢。邱新平表示。
盡管氫燃料電池在日本成本降低很多，性能提高了不少，但從研發層面而言，國內的技術積累還是存在不小的差距。中科院電工所儲能技術研究組組長陳永翀對記者坦言，今朝討論將來動力電池的技術發展路線，更多的還是局限在電池材料的選擇上，如磷酸鐵鋰、三元鋰等，但這不能在根本上處理問題，應立足于電池的大結構研究，立足于安全性大幅提升、成本大幅下降、系統循環壽命大幅延長上，開發新型動力電池。
將來動力電池的技術路線還是要依據市場來定，只要是安全快充、成本低、壽命長的電池都應當鼓勵發展。同時，陳永翀進一步表示，我們要立足基礎科學，看準方向后繼續研發，不要忽冷忽熱，也不能隨風倒，從技術研發到產品實現是一個日積月累的過程。
國內動力鋰離子電池發展迅速
近兩年隨著我國新能源汽車呈井噴式發展，帶動了動力鋰離子電池需求快速增長。以2015年為例，全年累計加工新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍。依據中國化學與物理電源行業協會以及各公司公告統計數據顯示，2015年國內動力電池產量約16吉瓦時，預計今明兩年新投產能20吉瓦時，2016年年末將達到32吉瓦時。
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