利用電子組件提高電動型汽車的電池性能實現辦法

混合動力電動型汽車電池中的電子組件是提高性能和安全性的關鍵。在集成電路設計范疇的新技術使電池包設計師能進一步提高鋰電池的性能。更高的測量準確度、更堅固的數據鏈路和電池容量的主動電荷平衡都幫助實現了更低的成本、更長的行駛周期和更快的充電。

典型的電池包方框圖(圖1)由幾組串聯連接的鋰電池包成，它們的測量和平衡由高壓模擬集成電路完成。這些模擬前端(AFE)IC執行艱難的測量每節電池電壓、電流和溫度的任務，并向控制電路傳遞數據。控制器運用電池數據計算電池包的電荷狀態和健康狀態。控制器可能命令前端IC給某些電池充電或放電，以在電池包內保持平衡的電荷狀態。

圖1：電池包方框圖

BATTERYpACK：電池包DATApORT：數據端口CONTROLLER：控制器StateofCharge：電荷狀態StateofHealth：健康狀態SystemSafety：系統安全DATABUS：數據總線ISOLATIONBARRIER：隔離勢壘AFEIC：模擬前端(AFE)ICMEASURE&BALANCE：測量與平衡12SERIESLI-IONCELLS：12節串聯的鋰電池。

更高的準確度意味著更低的成本

模擬前端IC的測量準確度對系統成本有筆直影響。要準確的測量以實現有用的電荷狀態(SOC)計算。為了實現長壽命，電池包一般在20%至80%的SOC之間工作。倘若在SOC計算中有5%的不確定性，那么電池包的尺寸就非得增大5%，這導致電池的成本顯著增大。給一個16kW-hr電池包新增5%的容量，要約360歐元(460美元)。改進SOC計算以實現1%的誤差意味著，每個電池包能節省約300歐元(385美元)。

電池電壓測量是SOC算法的關鍵要素。當測量3.3VLiFepO4(磷酸鐵鋰)電池時，IC電源和電池包開發人員都聚集采用總測量誤差1mV的規格。

關于諸如售價480歐元(615美元)的Fluke-289手持式萬用表等試驗室設備，測量3.3V至1mV以內的電壓是司空見慣的。AFEIC非得以1/100的成本供應相同的性能，并在汽車環境中繼續工作15個年。惟有為數不多的IC技術能夠實現這一目標。

真切世界中的準確度

什么樣的IC技術最適合電池測量呢?答案可從圖2(典型AFEIC的方框圖)的誤差分解獲得。12個串接電池之一由多路復用器(MUX)模塊來選擇。通過閉合“S”開關把電池電壓存儲在一個電容器上。斷開“S”開關，然后閉合“T”開關。電池兩端的電壓將轉移至ADC。這種“飛跨電容器”辦法消除了頂端電池33V的大共模電壓，并保持了3.3V的差分電壓。模數轉換器(ADC)將電池電壓與其電壓基準進行比較，并出現一個與VCELL和VREF之比成比例的數字結果。

圖2：典型模擬前端(AFE)IC

DATAI/O：數據I/OVOLTAGEREFERENCE：電壓基準。

倘若開關的阻抗太大，無法在很短的采樣時間內給電容器充電，那么MUX和飛跨電容器就可能引入測量誤差。細致的開關電容器設計可消除這個誤差項。

由ADC進行從模擬到數字的轉換還可能由于組件失配而引入誤差。其次，細致的設計與組件微調相結合，可降低ADC引起的誤差。

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