電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電池知識
鋰離子、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、新能源
電池，電動車最緊要的組成部分，在這個暗淡的疫情期，成了汽車圈大家最津津樂道的話題之一。確切的說，是「電池供應鏈」。最近的眾多新聞，都指向它。
緊缺的電池
作為新能源汽車的心臟，電池的緊要性可想而知，一旦電池供應出了問題，就會被扼住喉嚨，影響整個加工計劃。有幾家車企，就在這上面踩坑了。
由于電池供應的不足，捷豹最近宣布暫時停止其純電SUVI-Pace的加工。他們解釋說，正在和供應商一起尋求處理辦法，在最大程度上減少對用戶訂單的影響。這讓本來就在新能源范疇不占太多優點的捷豹路虎雪上加霜。
奧迪同樣深受電池供應不足的困擾。奧迪的首款純電動車e-tron由比利時布魯塞爾廠加工，而這個廠，在今年一月進行了重大調整：今年第一季度，e-tron的產量將減少4100臺，只剩5700臺；夜間電池包的加工也被暫停，產量降低同時也引發了裁員。
而調整的根源，則是電池供應不足。
奧迪的廠發言人PeterD’hoore直言：「奧迪e-tron和奧迪e-tronSportback是我們的首批純電動車型，我們正在和300家供應商合作，這是一種新的驅動技術，所以合作很復雜，我們會面對很多意想不到的情況，已經在采取措施穩定供應。」
同為難兄難弟的還有戴姆勒。依據一份報道，戴姆勒已經大幅降低奔馳EQC的銷售目標，由此前的5萬-6萬臺減少到3萬臺，理由同樣是電池供應不足。不過奔馳官方表示：「2020年加工計劃不變，今年仍會加工約5萬臺EQC，同時將從各個供應商那里購買電池。」這里還有另外一個消息，在2019年年底，戴姆勒推遲了EQC在美國的上市時間，最新時間表是2021年。他們的目標是「首先滿足歐洲對EQC不斷上升的客戶需求」。而它的潛臺詞時，首先保證在歐洲的電動車產品供應，以滿足歐盟嚴苛的排放法規要求，至于美國市場，暫時就心有余力不足了。
為甚么這三家雄心勃勃的傳統車企在幾乎同樣的時間節點遇到幾乎同樣的問題？很大程度上是因為，I-Pace、e-tron、EQC，這三款車的電池供應商，同為LG化學。
「與君共存亡」
在傳統意義上來說，零部件供應商和整車公司之間通常都是純粹的買賣關系，但在電動車動力鋰離子電池范疇，這種關系對整車廠來說有不小的風險，很容易遇到供貨不穩定的情況，畢竟，狼多肉少，造電動車的主機廠越來越多，每臺車的帶電量越來越大，而優質電池供應商，卻還是那么有限的幾家。
怎么辦？答案是和電池供應商深度綁定，建立「合作伙伴關系」。
特斯拉和松下就是最好的例子。入行之后，特斯拉就很機智的把松下拉上自己這條「賊船」，雙方在距離Fremont廠不算太遠的內華達州Reno市聯合建立電池廠。在特斯拉成功走到今天的諸多要素中，Gigafactory電池廠功不可沒。
但在如今，其他車企們想要和特斯拉相同找到這樣一個可信賴的合作伙伴幾乎不可能。畢竟在「新四化」大趨勢下，越是優質的資源就有越多人想要占有。
而在國內，為保證良好電池供應，一眾主機廠們加深了和電池供應商的綁定，比如寧德時代。
目前，寧德時代已經與廣汽、吉利、一汽等主機廠成立合資公司，東風、上汽等車企甚至在成立合資公司的基礎上入股寧德時代進一步加深彼此關系的綁定。
放在今朝來說，到底是寧德時代為了業務綁定了主機廠，還是主機廠為了優質電池供應綁定了寧德時代？這個問題的答案仿佛沒有那么緊要，畢竟電池這一能量體已經將主機廠與電池供應商們深度聯結，一榮俱榮，一損俱損。
即便與單一供應商建立了較為穩固的聯系，主機廠們并沒有選擇將雞蛋放在一個籃子里。比如長安汽車，這邊間接入股寧德時代，那邊和比亞迪牽手，在動力鋰離子電池范疇展開合作，雙方不僅成立合資公司，長安還入股了后者的電池板塊業務，為自己的將來大計上了一道雙保險。
自力更生
但是關于一些主機廠來說，即便與供應商建立伙伴關系，仍舊給不了自己足夠的安全感，唯有自己親手將之掌握，才能心安。特斯拉、大眾就是其中的代表。
特斯拉的電池自研早有預謀。就像此前藏著掖著的自研自動駕駛芯片相同，自研電池早已是特斯拉的必由之路，只是不與外人道也。如今特斯拉已經在美國弗里蒙特建造一條電池加工線試點，著手開始電池的試加工，一旦成功，特斯拉牌電池將正式上線。
而且看了這么一圈下來，你會發現一點：此前一直被嘲弄的特斯拉其實是最機智的，從一開始就懂得深度綁定電池合作伙伴，今朝還拉了寧德時代和LG化學兩個小伙伴補充電池供應，甚至自研電池，再次走在了一眾傳統主機廠的前面。
鐵了心要全面進行電動化轉型的大眾集團，為了保證電池供應，也是綁定了多家電池供應商，包括SKInnovation、LG化學、三星和寧德時代。不過關于大眾來說，這仍舊是一個不穩妥的辦法，還是要把電池研發加工掌握在自己手上。大眾的擔心并不是沒有道理，剛剛說到的大眾集團旗下的奧迪e-tron和e-tronSportback減產就是由于LG化學電池供應出了問題。
與此同時，大眾的電池缺口還在不斷張大。2017年，大眾在法蘭克福車展上提出了全面電動化戰略「RoadmapE」，目標是到2025年，大眾集團將每年加工300萬輛電動車，旗下各品牌將推出共計80款全新電動車型，包括50款純電動車型及30款插電式混合動力車型。而今朝這個數字再次上升，從原來的50款純電動變成70款，預計將來十年基于集團電動車平臺加工的汽車數量將從1500萬輛增至2200萬輛。
為此，大眾投資9億歐元與瑞典一家電池加工商Northvolt公司聯合開展電池研發，位于薩爾茨基特的大眾汽車集團電池卓越中心的電池試加工線已經在2019年六月投入使用，正式拉開了大眾電池開發和加工的序幕。今年雙方將在薩爾茨基特開工建設一個產量16千兆瓦時的電池廠，并計劃于2023年底或2024年初投產。更加有傳聞，除了與寧德時代的合作，大眾欲收購國內一家電池供應商20%的股份，希望在電池供應方面占據更大的主動權。
類似的案例還有很多，比如豐田，也是「兩手抓，兩不誤」。牽手寧德時代和比亞迪，同時又與松下建立合資公司，共同研發固態電池技術，加工的電池產品不僅供給豐田，而是「所有客戶」。
無人歡喜
這是電池供應之下的眾生相，用四個字總結就是：無人歡喜。
為甚么這么說？
首先，在大趨勢下，能源驅動形式到底是鋰電池、固態電池亦或者是氫電池？這個情況并沒有完全明朗，所以這些電池供應商們一方面要布局當下，同時要有很好的儲備應對可能變化的技術趨勢；
其次，優質電池供應商還是太少，就拿國內的動力鋰離子電池供應商來說，近幾年的趨勢是頭部效應凸顯，產業聚集度越來越高，關于優質電池供應商資源的爭奪，將會越來越慘烈；
第三，主機廠們已經意識到「雞蛋不能放在一個籃子里」，同時不斷加大對電池上下游供應鏈的投資布局，提高自己在整個供應鏈的話語權，有技術實力的車企，更是決定把主動權完全握在手中。
就像之前說的那樣，有壓力的不僅僅是這些車企巨頭，還有這些供應商選手們。可以預見的是，在新四化大趨勢下，新的能源體系將會重塑新的秩序規矩，新的規矩之下又將帶來新的機遇和挑戰，我們將會見證更多新的巨頭的崛起，同時也會目睹老將們的離場……那么，要要怎么樣在這種趨勢下生存下來？
答案惟有一條：舍命狂奔。
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