動力鋰離子電池廝殺進入第二階段 掙快錢的時代結束了

2019年，關于我國動力鋰離子電池市場來說，注定會是難以忘記的一年：

2019年1-十二月，我國動力鋰離子電池累計裝機量為62.2GWh，同比累計上升9.2%。盡管從全年來看，行業依然是微上升的態勢，但從下半年的情況來看，卻不那么樂觀。

在國家大力去杠桿、補貼退坡和車市承壓等多重因素的影響下，我國的動力鋰離子電池裝機量，從2019年七月開始發生了分明的上升降速，八月開始裝機量同比負上升，十二月的裝機量同比下降高達27.4%。

這樣的下降態勢會不會延續到2020年？這是恐怕大概率事件。

2017-2019 我國動力鋰離子電池月度裝機量比較 （2019年十二月數據暫缺）

這樣的趨勢，必然會給行業帶來與往日幾年完全不同的競爭狀態。家底足、底氣厚的大玩家，相對容易應對；技術強、穩步前進的成長玩家，在沖破上升乃至存活上，面對巨大挑戰；而廣大研發、質量、加工、組織管理水平一般的一般公司，正面對著巨大的生存壓力。

詳盡來講，2019年我國動力鋰離子電池行業的特點是如何的呢？2020年又將有哪些趨勢？

目前有70多家動力鋰離子電池公司，太多了，也太少了

2019動力鋰離子電池行業，正在從前幾年“大干快上”的增量模式，逐步向存量競爭模式過渡。與此同時，頭部聚集效應在目前這個階段開始顯現：隨著一個行業的不斷發展成熟化，競爭實力更強、運營模式更規范的公司會有更強的競爭優點，占據更高的市場份額，而較弱的公司則會在競爭中逐漸退出，市場上的競爭公司會變少。

參考這幾年我國相對成熟的行業（比如地產，汽車，化工，家電，消費等等）的股市和市場的運行情況，我們不難發現：龍頭公司/白馬正在以更強的市場表現戰勝他們的競爭者，在不斷鞏固著他們的龍頭地位，而相應的在金融市場（更高的估值）和政策方面（國家的一些支持）受到了越來越多的重視，逐步成長為我國經濟的頂梁柱，角逐世界經濟舞臺的國家主力。

而關于我國的動力鋰離子電池市場來說，2019還有約莫七十家左右。實際上這個數目既太多，也太少：

· 多：六、七十家公司關于一個行業來說，還遠遠不到頭部效應真正成型的時刻。考慮到退坡的持續、制造業轉型升級的趨勢不變，中央甚至已經頒布了文件（下圖）筆直說明了關于行業聚集度提高的期待，動力鋰離子電池行業更多更殘酷的競爭在接下來的幾年中可期。

· 少：寧德時代一家就占了>50%的份額，加上比亞迪的動力鋰離子電池，一共占七成左右，這意味著實際上大多數公司與TOP2不是一個量級的公司，市場上的競爭并不是完全和充足的。因此，倘若有更多真正有實力能夠挑戰目前頭部的新公司出現，讓他們能夠在競爭中脫穎而出才是這個行業真正期望的。

十二月三日，國家工業和信息化部公布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）

競爭，洗牌，倒閉，生存，前進，蛻變大概率是將來幾年這個行業發展的關鍵詞，至于誰能在接下來的競爭中脫穎而出，自然要看這些公司自己的實力、決心以及對市場機遇的把握。

從保護為主到鼓勵開放競爭，我國動力鋰離子電池行業已進入第二階段

產業政策的有用與否，是一個學界長期爭執的問題。但不論是縱觀歷史各后發國家要怎么樣對先進國家的工業體系進行追趕（德國VS英國，美國VS英國，日韓VS西方，新加坡VS ?），還是橫看目前世界的經濟政策格局（美德都有關于新興先進產業的扶持政策），通過產業政策來促使行業發展其實都是再正常不過的事情。

那關于電動車行業的發展來說，其實問題不在于應不應當使用產業政策，而是在于如何使用產業政策可以讓行業發展地更好。

韓國產業政策梳理，摘自長江證券研究所報告

在幾年前，日韓動力鋰離子電池公司對我國公司幾乎具有壓倒性優點，在那時的產業政策倘若是打開大門迎接外賓，恐怕我國動力鋰離子電池行業的民族公司是無法發展起來的。而依賴白名單+補貼等一系列“組合拳”政策，在過去幾年中，我國的動力鋰離子電池行業可謂蓬勃發展，涌現了很多公司、建成了完整的產業鏈和人才儲備庫，先后有過100+以上的鋰電公司，也有了寧德時代和比亞迪這樣的可以去世界舞臺上競爭的一流公司。從行業整體情況來說，說取得了長足進步并不過分。

有人可能會說，砸了那么多錢，砸出了那么多過剩產量，效果不佳。但是縱觀很多我國其它范疇以及世界其它國家的發展，很多情況下經常是投入了很多，最后連個水花都見不到。相比之下，我國動力鋰離子電池行業這一階段的發展，個人認為已經是很成功了。在此，我想把我國動力鋰離子電池行業過去這幾年含義為產業發展的“一階段”，即用一定產業政策保護并扶植本國本土公司使其具有與國際公司競爭能力的階段。

1階段國內動力鋰離子電池銷量逐步趕超日韓

然而，在2019年，行業與世界發生了很多變化，尤其是中美貿易戰幾乎影響了我國的所有行業。總觀兩方的摩擦與交涉，雖然有很多不同的觀點和利益堅持，但是在一方面兩國幾乎較快的達成了至少是原則上的共識：我國要進一步開放、提高國際化程度。

在這樣的背景下，2019年動力鋰離子電池行業的很多政策，也順理成章地發生了變化：白名單停止，裝著松下和LG電芯的國產特斯拉MODEL 3進入了工信部的補貼目錄。

這背后的信號其實很分明：我國本土動力公司已經成長起來了，而大趨勢又要求進一步開放，政策將從以保護為主的一階段切換成鼓勵開放與競爭的二階段。

實際上，進入二階段是一種必然。我國的動力鋰離子電池行業發展到今天，規模已經有了，質量也有一些但是不夠高。所以，此時的動力鋰離子電池行業，對外有開放的要（我國經濟開放的姿態），對內也有降低行業杠桿（去產量）、財政負擔（去補貼）、提高行業發展質量的需求。在這樣的背景下，中央政策的那句“提高行業聚集度”就顯得再順理成章不過。

在這個階段，頭部的本土持續穩扎穩打就行了。但眾多二三線公司，則要面對生死存亡的考驗了：倘若抓住機會，把自己的實力提升一個臺階，就有可能進入第一梯隊，成為二階段的幸存者&獲勝者，不斷壯大成真正的優質供應商。但倘若這些動力鋰離子電池公司還滿足于之前自覺還“過得去”的研發、質量、加工、組織管理的水平，將來生存下來的機遇恐怕較小。

12．6道路機動車輛加工公司及產品（第326批）

工業部2019年第326批道路機動車輛加工公司及產品目錄，TESLA MODEL3位列其中

在這里，筆者忍不住要再多說一句，前幾天有一篇文章說了特斯拉在上海建廠一路綠燈建成神速，很多國內的新勢力對此表達不滿，認為政府偏心甚至是向著“外面的人”。

對此，筆者認為：

首先，對特斯拉的有力度的支持，恰恰是我們增大開放力度的一個最好的展示面，具有相當的示范效應，當然應當支持；

其次，特斯拉是明星公司、產品有競爭力被市場充足檢驗了的公司，在電動車范疇自然屬于頭部產量，關于頭部公司的支持追捧放在哪里都是再理性正常不過的事情；

最后，國內造車新勢力有多少家，有多少有有效市場銷量，大家今朝基本都清楚，政府也清楚，去杠桿去產量是過去這一年（也可能要繼續幾年）的主旋律，倘若你做的東西沒有分明的亮點和競爭力（尤其是核心三電技術極大依靠電池公司又沒有自己的技術積累和品牌建設的公司們），在一個競爭極其猛烈的環境中，又要怎么樣去說服別人給予你更多的支持呢？畢竟做公司不是搞慈善，單純的靠賣慘和秀PPT都不能從根本上處理問題，技術、產品和品牌是根本。

形狀&化學體系&使用范疇：市場前景在何處？

（一）形狀

首先可以在這里看看過去兩年我國動力鋰離子電池裝機量的數據圖，從中不難看出：

2017、18我國動力鋰離子電池裝機量，Cylindrical 圓柱；Prismatic 方形； Pouch軟包

方形占比在過去幾年一直是壓倒性多數，這當然緊要因為寧德時代和比亞迪公司都是主打方形這一因素；方形電芯成組效率高、加工工藝相對成熟，綜合性能良好，目前裝機在乘用車、商用車中都有穩定的裝機比例，所以在可預見的未來，方形依然會是穩定裝機的貢獻者，而只要C和B公司依然是行業的絕對龍頭，方形占比壓倒多數的情況就不會有分明改變。

圓柱占比自從沃特瑪暴雷之后就已經分明下降，緊要原由有：圓柱本身成組復雜效率較低，松下本身相關于其它供應商領先的技術水平。實際上，在全球車企中，乘用車采用圓柱的緊要是特斯拉，此外還有小鵬汽車的2019款小鵬G3（2020款已改為方形）和零跑汽車的零跑S01。在國內的供應商方面，國柱電芯的發展聚集度/龍頭效應是不如方形電芯的，目前還沒有涌現出寧德時代和比亞迪公司相同的龍頭公司。

在2019年，已經有了越來越多的信息聲明，很多之前致力于動力范疇的圓柱電芯公司開始向消費電子、電動工具等方面轉型。而關于堅守者來說，很多要么是給客/專用車做“粗”圓柱（26650/32650），要么則是乘用車用的“細”圓柱（18650/21700），相比之下，細圓柱冷卻性能更好，更受像特斯拉這樣的國際龍頭酷愛，但是也會筆直面對松下、LG這樣的國際公司的短兵相接，國內公司可不可以頂住壓力，在競爭中蛻變成國際一流供應商，就要看他們各自的實力與造化了。

軟包占比在過去幾年中相比較較穩定。軟包電芯比能量高，成組靈活，在國際供應商和眾多國際主機廠處已經受到了認可，也是一大公認的發展方向。軟包方向在國內的行業聚集度非常低，前十名的公司從裝機量上看幾乎都在一個量級。考慮到該方向實際上還在不斷發展，公司大多還在成長期，將來市場的發展關于軟包也會有更多的要求和期望，在將來幾年該范疇的業態很可能持續處于動態中，期望有更強力的頭部公司從中生長出來，挑戰目前的行業巨頭。

2018年方形電芯動力鋰離子電池裝機TOP 10公司（2019統計數據暫無）

2019年圓柱電芯動力鋰離子電池裝機TOP 10公司(1-十月)，數據來自高工產業研究院

2019年軟包電芯動力鋰離子電池裝機TOP 10公司(1-十月)，數據來自高工產業研究院

（二）化學體系與使用范疇

從今朝的行業情況看，關于偏高端的乘用車使用來說，以高鎳三元/硅碳提高能量密度幾乎是各家公認的相同方向。而隨著成本下降壓力的新增，成本更低的磷酸鐵鋰路線也有可能在乘用車范疇中獲得一定的回暖，只是程度尚不可知，而且畢竟磷酸鐵鋰本征性的低溫性能差、體積比能量低都是核心制約因素。

關于其它技術路線來說，大家可以翻翻裝機量統計信息，就可以發現除了三元和鐵鋰，其它化學體系都少到可以忽略，而在2019年依然我們沒有看見在化學體系的技術路線可以有足夠顛覆的技術出現，所以至少在短時間內，依然可以聚焦在典型的技術路線上。

而關于要求更低的商用車來說，三元成本偏高，鐵鋰很可能是主流。但是即使如此，集中于此范疇的公司依然應當小心謹慎：在制造業轉型升級的大背景下，從產量認可上廣泛被認為比乘用車更低端的商用車（用動力鋰離子電池）的不確定性自然也會更大，倘若在該范疇的公司不能夠精益求精，打磨出優質的產品，以一流的產品與實力去擴展生存的空間，而是滿意于在商用車范疇延續著之前的加工開發節奏，在將來的發展的不確定性和風險很可能陡增：畢竟在2019年，商用車（尤其是專用車）的裝機趨勢已經發生了分明變化，市場承壓變大。

乘用、商用車裝機量，數據來自崔東樹秘書長公眾號

轉型升級是大趨勢

在開放和競爭加劇的大背景下，我國的制造業要不斷升級，形成更多的優質產量，動力鋰離子電池范疇也不例外。

而當下的我國動力鋰離子電池產量，一方面是整體有些過剩，開工利用率不足，另一方面卻是好的產量寥寥無幾，車廠經常要排隊去TOP 2那里買貨。

因此，動力鋰離子電池不同檔次的產量配比不合理的現狀，要靠行業的競爭和升級來處理，有哪些公司能有雄心、有毅力、嚴謹認真地從搏殺中升級出來，就要看大家各自在接下來幾年的表現了。

倘若動力鋰離子電池公司一直滿足于生產平庸的產品，只能在偏低端的低速電動車、商用車范疇占據份額，遲遲無法在高端客戶那里打開機會，那在將來恐怕面對的生存壓力只會越來越大。

國際化同樣是大趨勢

上面說到轉型升級與對優質產量的需求，實際上形成優質產量的一條不錯的軌跡就是國際化——與國際車廠合作甚至是“出海”攻城略地。寧德時代當年啃下BMW公司的SPEC，以高標準要求自己，短短幾年中成長成行業巨頭的例子其實是眾人皆知的最直觀的范例，這也為很多后來公司指出了一條可參考的道路。

汽車行業總體來說，國際廠商目前依然競爭力更強，但這也的確是建立在其相對嚴格的標準和開發流程上的。倘若電池供應商能夠沉下心來，認真去研究知道高標準國際廠商的需求，投入建設一流產品要的開發、探測和加工隊伍，同時鍛煉一支高質量、職業化的隊伍，通過項目將他們的水平錘煉提高，無疑就是收獲了最珍貴的相關經驗與人才儲備，相應的也就可以提高公司整體的競爭力。

而倘若這一步做好了，接下來揚帆起航去開拓海外市場也完全可以。畢竟全球目前開始電動化的國家還不多，能夠量產電池的國家沒有幾個，我國的公司無疑并不落后，放眼全球，發展的空間是巨大的，為了這樣的將來的可能性，鍛煉自己隊伍的國際化運作能力自然是一個好的出路，實際上也與“一帶一路”倡議精神相契合。

提升技術水平、職業素養與組織管理水平，“野路子”行不通了

在這里，我們把一個小團隊、個人的技術和職業素養（廣義的技術，研發質量等都算在內）水平都包括在內算成一個緊要因素，該公司的整體的組織管理水平算成另外一個因素。其實縱觀許多公司，他們也不是沒有在某幾個方面的優秀團隊/個人，但是最后整合出來的成果卻總是不盡如人意：部門之間的爭斗，協調方面的雜亂，溝通方面的不暢，嚴格的要求沒有貫徹到方方面面，都導致了最后在與客戶對接時情況糟糕：

有供應商埋怨國際客戶要求他們說英語，但是自己英文不好因此沒表現好，所以不是自己的錯。

加工三元材料的設備上面灰落的到處都是，加工主管還不以為然，覺得客戶是過來存心找茬的。

加工車間的廁所里全都是煙頭。

發郵件不回復。

其實這樣的例子可以羅列很多，在此無需窮舉。當然有人會說：限于XXXXXX條件，我們公司只能做到這樣的水平，我們很不容易/已經很努力了，對方應當理解。然而我想說的是，行業向上發展的趨勢擺在這里，一流的能做的更好的公司也有，客戶的需求也擺在那里，倘若你不能精益求精在每一個方面都努力做到最好，那只能說明你的競爭力不夠，那想在將來的競爭中立足將會更困難。

倘若有條件且希望能夠更進一步，筆者認為廣大二三四線的動力鋰離子電池公司可以：

1、有較大的投入，建成足夠支持需求的開發、探測驗證和加工條件

2、努力提高各部門/工程的技術水平，嚴格貫徹對每一個細節的高標準要求

3、提高工作人員的職業素養，養成良好、正規的溝通/工作習慣

4、提高組織管理水平，以高效的協同機制讓各部門快速協作成為一個團隊，不要讓各部門總是一團散沙的狀態，一到接待客戶真做一個項目的時候就無法有效的動員合力一處

5、做事規則，不要老是想著靠一些“野路子”來打開機會，大車企的經營的合規要求都只會越來越高

6、歡迎大家持續補充……

掙快錢的時代已經過去了，但這個行業值得堅守

動力鋰離子電池行業是技術+資本+人才密集型行業，而且我國的該行業已經脫離了相對粗放的發展早期，進入了要求發展質量的新階段，在這樣的背景下，倘若只是持有“快進快出撈點快錢”，“技術和管理不緊要”，“湊和著做做”，“用新能源給我的公司貼貼金”這樣的想法，那在今朝這個階段再進入/持續著之前“湊和發展”的思路一定不是一個長久之計。

什么，你覺得不至于？可以看看下面這個圖：40-> 121 -> 217-> 130 -> 69。

2013-2019我國動力鋰離子電池配套公司數量變化（圖來自東車西）

在過去幾年中，動力鋰離子電池行業一直在不斷發展，有很多人非常甚至非常希望可以切換范疇，進入本行業從零開始學習和發展，也有人因為各種原由從該范疇退出。個人如此，公司更是相同，在過去的幾年中，已經有好多公司來去，在這個行業的發展歷史中留下了自己的一筆。

筆者依然看好這個行業，認為在這個行業堅持的理由緊要如下：

1、全球電氣化的浪潮不可逆，市場已經初步驗證，政策有穩定支持。新能源汽車的市場已經基本形成，公司不斷發展，產品力在這幾年中也在不斷提高（是否看起來還不錯的電動車比幾年前多了?）。而從政策上， 尤其是從十二月的幾條新聞看，緊要的發達國家對新能源汽車的重視程度不減：美國、德國都在進一步的頒布政策（誰說發達國家不用產業促使和刺激政策？），而關于我國來說，每一兩個月就有一條更新的行業發展規劃方面的政策文件更是說明了政府對交通電氣化議題的高度重視。

2、環保與能源安全。該議題是很多國家的核心關愛，關于我國來說更是如此。我國作為一個缺油少氣富煤不缺電的國家，石油依靠與能源安全必然是關乎我國發展國運的關鍵因素（再看看這兩天伊朗事件關于國際油價的影響），而以純電動車的發展恰恰可以處理這一問題，因此必然會是我國工業緊要的發展點。

3、電動化是汽車工業向上發展，實現產業升級，振興我國制造的沖破口。從這幾年的發展結果來看，雖然有很多問題和挑戰，但是我國的電動車產業從世界上默默無聞到今朝大規模發展、具有完整的供應鏈和人才梯度、并已經有了可以和世界一流水平開始競爭的公司和產品，毫無疑問我們的發展是成功的，而且將來相信我們還可以持續做的更好。因此電動化依然是將來一按時間內可以預期的國家重視的發展方向。

2020到了，我們一起加油。

原標題:動力鋰離子電池廝殺進入第二階段，掙快錢的時代結束了

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